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Innenansicht des Absenktunnels der Fehmarnbeltquerung
Innenansicht des Absenktunnels der Fehmarnbeltquerung

Quelle: Femern A/S

Chronologie der Entwicklung

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Februar 2017: Femern A/S und der LBV-Lübeck beantworten am 15.02.2017 rund 12.600 Einwendungen und übermitteln diese an die Genehmigungsbehörde für das Planfeststellungsverfahren, den LBV-SH in Kiel.

Juli 2016: Das öffentliche Anhörungsverfahren für die überarbeiteten Antragsunterlagen beginnt. Einwendungen im Rahmen des zweiten Beteiligungsverfahrens können bis 26. August 2016 gegenüber der Anhörungsbehörde geltend gemacht werden.

Juni 2016: Femern A/S (für den Eisenbahnteil des Tunnels) und der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung Lübeck (LBV-Lübeck; für den Straßenteil des Tunnels) stellen den offiziellen Antrag  auf Planänderung beim Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH, Anhörungsbehörde) nach Aktualisierung der Unterlagen im Zuge der Durchführung des ersten Beteiligungsverfahrens.

Mai 2016: Femern A/S schließt vier Hauptbauverträge mit ausgewählten Baukonsortien im Wert von vier Milliarden Euro ab. Das Wirksamwerden der Verträge ist an das Vorliegen des endgültigen deutschen Planfeststellungsbeschlusses gebunden.

März 2016: Das parlamentarische Steuerungsgremium in Dänemark erteilt Femern A/S das Mandat zur Unterzeichnung bedingter Verträge.

Februar 2016: Femern A/S legt eine aktualisierte Finanzanalyse vor. Diese geht nunmehr von einem Gesamtbudget in Höhe von 7 Mrd. Euro aus, worin Reserven von 1 Mrd. Euro enthalten sind. Untersucht werden zwei Szenarien mit unterschiedlichem Baustart, 2018 und 2020.

Januar 2016: Treffen und Arbeitsgespräch von Verkehrsminister Hans Christian Schmidt mit Minister Dobrindt in Kopenhagen.

November 2015: Abschluss der Erörterungstermine; Femern A/S wird nun die Änderungen, die sich aus den Anhörungen ergeben haben, in die Planfeststellungsunterlagen einarbeiten. Die geänderten Planungsunterlagen sollen im Frühjahr 2016 an die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde übergeben werden.

Oktober 2015: Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer informiert in Kopenhagen das dänische Parlament und den neuen Verkehrsminister Hans Christian Schmidt über den Stand des Planfeststellungsverfahrens. Aufgrund der zahlreichen Einwendungen und der dadurch notwendigen Planungsänderungen sei mit einem Planfeststellungsbeschluss erst im Jahr 2017 zu rechnen.

September 2015: Femern A/S erklärt, mehrere Stellen für Umweltbaubegleiter zu schaffen. Sie sollen als Ansprechpartner für Umwelt und Tourismus fungieren und die Einhaltung aller Auflagen durch die Bauunternehmen sicherstellen.

August 2015: Bundeskanzlerin Merkel und Dänemarks neuer Regierungschef Lars Løkke Rasmussen unterstreichen bei ihrem ersten Treffen in Berlin das beiderseitige Engagement für die Realisierung des Fehmarnbelt-Tunnels.

Juni 2015: Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein in Kiel (LBV-SH) als zuständige Anhörungsbehörde gibt die Termine für die mündliche Erörterung der Einwendungen und Stellungnahmen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bekannt.

April 2015: Bei einem Treffen anlässlich des 60. Jahrestages der Bonn-Kopenhagener Erklärung bekennen sich Bundeskanzlerin Angela Merkel und die dänische Ministerpräsidentin Helle Thorning-Schmidt eindeutig zum gemeinsamen Projekt und dessen Bedeutung für die Europäische Union.

April 2015: Das Dänische Parlament verabschiedet mit großer Mehrheit das Baugesetz für die FBQ. Das Gesetz ermächtigt Femern A/S, den Tunnel zu bauen und zu betreiben. In Dänemark beinhaltet das Baugesetz auch die umweltrechtliche Genehmigung des Vorhabens.

Februar 2015: Das dänische Verkehrsministerium und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellen gemeinsam einen Antrag auf Zuschüsse der EU-Kommission für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung. Die FBQ ist Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört zum TEN-Kernnetzkorridor Skandinavien – Mittelmeer.

Februar 2015: Der dänische Verkehrsminister Magnus Heunicke und Bundesminister Alexander Dobrindt erörtern gemeinsam die aktuelle Lage. Beide Minister bekräftigen, dass das Projekt nicht infrage gestellt wird.

Bundesminister Dobrindt und Magnus Heunicke
Bundesminister Dobrindt und Magnus Heunicke

Quelle: BMVI

Dezember 2014: Die ausgewählten Baukonsortien legen ihre ersten Angebote vor. Danach ergeben sich unerwartete Kostensteigerungen gegenüber der Finanzanalyse vom November. Femern A/S wird beauftragt, mit den Konsortien über mögliche Kosten senkende Maßnahmen zu verhandeln.

Dezember 2014: Erste Untersuchungen der DB AG zu der im Raumordnungsverfahren ausgewählten Trassenführung ergeben eine Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke im Jahre 2024. Der dänische Verkehrsminister wird informiert.

November 2014: Im Rahmen der Vorbereitung des dänischen Baugesetzes legt Femern A/S eine aktualisierte Finanzanalyse und eine aktualisierte Verkehrsprognose vor.

Juli 2014: im Anhörungsverfahren sind über 3.000 Einwendungen und Stellungnahmen eingegangen, die ausgewertet werden müssen. Danach werden Erörterungstermine festgelegt, in denen die Stellungnahmen mit den Verfassern besprochen werden. Erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens kann ein Planfeststellungsbeschluss ergehen.

Ebenfalls im Mai 2014  startet die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen für den Absenktunnel in Deutschland. Vom 5. Mai bis zum 3. Juli 2014 werden die Unterlagen auf Fehmarn und in mehreren von den Auswirkungen der Querung betroffenen Gemeinden und Ämtern ausgelegt (Anhörungsverfahren). Zusätzlich sind die Antragsunterlagen im Internet einsehbar. Zuständige Behörden, Umweltorganisationen und betroffene Bürgerinnen und Bürger können während dieser Zeit Einwendungen und Stellungnahmen gegenüber der Planfeststellungsbehörde LBV Kiel abgeben.

Am 06. Mai 2014 stellt die Landesregierung Schleswig-Holstein das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens zur Schienenhinterlandanbindung vor. Nach Auswertung von 8.300 Stellungnahmen wird als raumverträglichste Variante eine Trassenführung empfohlen, die die Ostseebäder und weitere Orte umfährt. Die Empfehlung ist auf breite Zustimmung gestoßen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat die DB AG beauftragt, die weiteren Planungen der Grundlage der raumgeordneten Variante aufzunehmen.

Im April 2014 gehen bei Femern A/S die technischen Angebote der neun präqualifizierten Baukonsortien für den Tunnelbau ein. Darauf aufbauend sollen die Bauunternehmen bis zum Jahresende endgültige Angebotsunterlagen mit Preiskalkulationen fertigen.

März 2014 in Dänemark und Norddeutschland werden Informationsveranstaltungen für kleine und mittlere Unternehmen, die als Zulieferunternehmen für den Tunnelbau infrage kommen, durchgeführt.

Oktober 2013: die Projektgesellschaft Femern A/S übergibt in Kiel den Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung in Deutschland. Planfeststellungsbehörde ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein. Die Unterlagen umfassen über 10.000 Seiten und 230 Pläne. Allein 8.700 Seiten behandeln umweltfachliche Themen. Seit November 2013 sind die Unterlagen auf der Internetseite von Femern A/S einsehbar.

Mai 2013: im Rahmen eines im Oktober 2012 gestarteten Präqualifikationsverfahrens werden neun Konsortien (u. a. auch aus Deutschland) ausgewählt; die später zur Abgabe von Angeboten für die 4 großen Bauverträge aufgefordert werden sollen. Ausgeschrieben werden 4 Verträge:

  1. Vertiefung des Meeresbodens und Landgewinnung
  2. Bau des nördlichen Teils des Tunnels
  3. Bau des südlichen Teils des Tunnels
  4. Bau von Portalbauten, Rampen und Landanlagen

Januar 2013: im Zusammenhang mit der Planung der deutschen Hinterlandanbindung wird in Schleswig-Holstein ein Raumordnungsverfahren (ROV) zur Schienentrasse durchgeführt. Bis zum 11.03.2013 lagen die Unterlagen öffentlich aus; Frist für Stellungnahmen war der 25.03.2013.

September 2012: Fehmarnbelt Days in Hamburg und Lübeck. Mehr als 600 Teilnehmer diskutierten an 3 Tagen Ideen, Chancen und Möglichkeiten für die Fehmarnbeltregion. Die "Days" wurden organisiert vom Baltic Development Forum, dem Fehmarnbelt Business Council (FBBC), dem Fehmarnbelt Committee, Femern A/S, Femern Belt Development, der IHK zu Lübeck und der STRING-Kooperation.

September 2012: Claus F. Baunkjær übernimmt zum 1. September 2012 den Vorstandsvorsitz der Femern A/S von Leo Larsen, der weiterhin Vorstandsvorsitzender der Muttergesellschaft Sund & Bælt Holding A/S bleibt.

Im April 2012 legt Femern A/S einen überarbeiteten Zeitplan vor. Danach verschiebt sich der Eröffnungstermin des Tunnels auf Ende 2021. Grund dafür ist die äußerst komplizierte Vorbereitung der Genehmigungsverfahren in Deutschland und Dänemark. Der Bau des Fehmarnbelttunnels muss in Übereinstimmung mit europäischen Vorschriften und den in Deutschland und Dänemark geltenden Gesetzen und Verfahren genehmigt werden. Dabei bestehen erhebliche Unterschiede in der Umsetzung von EU -Richtlinien in beiden Staaten. Dadurch wird der Bedarf an Koordinierung und Detailplanung erheblich größer als erwartet.

Im Januar 2012 legt Femern A/S einen konsolidierten Technischen Bericht vor, in dem die Hauptmerkmale der vier möglichen Querungsvarianten Absenktunnel, Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel erläutert werden.

Das Land Schleswig-Holstein richtet im September 2011 ein Dialogforum ein, um eine umfassende Information der Betroffenen und der Öffentlichkeit zu gewährleisten. Die Dokumentation der Sitzungen mit den Unterlagen zu den behandelten Themen finden Sie auf den Seiten des Fehmarnbelt-Dialogforums.

Im August 2011 veröffentlicht Femern A/S eine konsolidierte Kostenrechnung. Danach belaufen sich die Kosten für den Absenktunnel auf 5,5 Milliarden Euro und für die dänische Hinterlandanbindung auf ca. 1,1 Milliarden Euro (Preisstand 2008). Der Tilgungszeitraum wird auf 39 Jahre geschätzt.

Im Juni 2011 besucht Bundesminister Dr. Peter Ramsauer Ostholstein, um sich vor Ort umfassend über das Projekt und vor allem die Schienenhinterlandanbindung zu informieren.

Im Mai 2011 wird Rødbyhavn als einzige Produktionsstätte für die Tunnelelemente festgelegt. Grund dafür ist die Richtlinie 85/337/EEC der EU ("UVP-Richtlinie"). Danach müssen nicht nur für das Querungsprojekt selbst, sondern auch für die Produktionsstätten Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) durchgeführt werden. Da dies zusätzliche Planungs- und Genehmigungsverfahren erfordert hätte, wären Verzögerungen unvermeidlich gewesen. Daher fiel die Entscheidung zugunsten nur einer einzigen Fertigungsstätte.

Im Februar 2011 entscheiden der dänische Verkehrsminister und das dänischen Parlament, dass der Bau eines Absenktunnels als bevorzugte Querungsvariante weiter verfolgt wird.

Am 14.01.2010 tritt der am 03.09.2008 unterzeichnete "Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung" in Kraft. Danach übernimmt Dänemark Planung, Bau und Finanzierung des Querungsbauwerkes.

Historie des Projektes
Staatsvertrag vom 3. September 2008

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Die Bundesregierung hat in enger Zusammenarbeit mit dem Land Schleswig-Holstein mit Dänemark einen Staatsvertrag zur Ausführung der Beltquerung geschlossen, der am 3. September 2008 unterzeichnet wurde. Kernaussage ist, dass sich jede Seite verpflichtet, alles in ihrer Macht Stehende zum Gelingen des Projektes beizutragen. Zur Umsetzung bedurfte es innerstaatlicher Zustimmungsverfahren in Deutschland und Dänemark.

Der Vertrag ist in Deutschland durch das Gesetz vom 17. Juli 2009 zu dem Vertrag vom 3. September 2008 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung (BGBl. II S. 799) in innerstaatliches Recht umgesetzt worden. Durch Austausch der Ratifikationsurkunden der Vertragsstaaten am 15. Dezember 2009 ist der Vertrag am 14. Januar 2010 in Kraft getreten. In Dänemark hat das Parlament dem dänischen Entwurf zum "Gesetz über die Projektierung einer Festen Fehmarnbeltquerung mit den Hinterlandanbindungen in Dänemark" am 26. März 2009 zugestimmt. Am 15. April 2009 erfolgte die Ausfertigung des Planungsgesetzes für die Fehmarnbeltquerung durch die dänische Königin.

Das Projekt

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Die Feste Fehmarnbeltquerung über die von Küste zu Küste ca. 20 km lange Meerenge soll aus einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung bestehen und Puttgarden auf der Insel Fehmarn in Deutschland mit Rødby auf der Insel Lolland in Dänemark verbinden. Hinzu kommen die erforderlichen Hinterlandanbindungen für Straße und Schiene in Deutschland und Dänemark. Die Inbetriebnahme könnte 2026 erfolgen. Voraussetzung dafür ist ein Baubeginn 2018.

Das Königreich Dänemark ist zuständig für Errichtung, Betrieb und Finanzierung des Bauwerkes. Die Querung soll über Nutzergebühren finanziert werden. Dazu kann das Königreich Dänemark Mautgebühren für die Straßennutzung und Entgelte für die Nutzung der Schienenwege erheben.

Organisation

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Im April 2009 wurde die Gesellschaft Femern A/S vom dänischen Verkehrsminister per Gesetz mit der Verantwortung für die Vorbereitungsarbeiten, die Untersuchungen und die Planung einer Festen Fehmarnbeltquerung beauftragt. Die Femern A/S gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, die ein100-prozentiges Staatsunternehmen des dänischen Verkehrsministeriums ist.

Hinterlandanbindungen

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Das Königreich Dänemark ist laut Staatsvertrag für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung im Königreich Dänemark allein verantwortlich. Der Ausbau der dänischen Hinterlandanbindungen soll spätestens zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein.

Deutschland wird gemäß dem Staatsvertrag bis zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung folgende Maßnahmen zur Hinterlandanbindung realisieren:

  • Vierstreifiger Ausbau der Bundesstraße B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden. Die Fehmarnsundbrücke soll laut Staatsvertrag zweistreifig bleiben (s. aber unten).
  • Ausbau der A 1 von Oldenburg bis Heiligenhafen Ost (wurde 2012 fertiggestellt).
  • Die eingleisige Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden wird bis zur Eröffnung der Querung elektrifiziert und für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgebaut.
  • Spätestens sieben Jahre nach Eröffnung der Fehmarnbeltquerung soll der Ausbau zwischen Lübeck und Puttgarden zu einer zweigleisigen Strecke abgeschlossen sein. Die Fehmarnsundbrücke bleibt unverändert.

Zum Ausbau der B 207 erging am 31.08.2015 der Planfeststellungsbeschluss; der Beschluss wird beklagt. Für die Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ergeben sich aufgrund des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens (ROV) Änderungen, da der im Staatsvertrag vereinbarte zweistufige Ausbau der Bestandsstrecke entfällt.

Ergebnis des Raumordnungsverfahrens (ROV) zur Schienenhinterlandanbindung

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Im Rahmen des ROV hat die zuständige Landesbehörde in Schleswig-Holstein von Januar 2013 bis Mai 2014 die Raumverträglichkeit unterschiedlicher Trassenführungen für die Schienenstrecke überprüft. Im Ergebnis hält die Landesplanungsbehörde SH die folgende Variante für die raumverträglichste Lösung:

  • Umfahrungen für die Ostseebäder Timmendorf, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf ohne Aufrechterhaltung der Bestandstrasse;
  • Umfahrungen der Orte Ratekau, Lensahn, Großenbrode; in Neustadt und Oldenburg hatte die DB AG bereits Abweichungen von der vorhandenen Trasse geplant.
  • Insgesamt sind 73 % Neubau zu planen, (55 der 75 km zwischen Bad Schwartau und Großenbrode – Gesamtstreckenlänge 89 km).


Die Umfahrungen werden insbesondere mit dem Schutz der dort lebenden Menschen vor Lärm und Erschütterung begründet. Das BMVI hat die DB AG beauftragt, unverzüglich die weiteren Planungen auf Grundlage der ausgewählten Variante aufzunehmen. Informationen zu den Planungen finden Sie auf der Homepage der DB AG.

Fehmarnsundbrücke

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Wegen der vorgesehenen Elektrifizierung der Strecke und der für 2025 prognostizierten Verkehre wurden an der Fehmarnsundbrücke Belastungstests durchgeführt. Diese haben ergeben, dass die Brücke den künftigen Anforderungen nicht mehr genügen würde. Bei den gegenwärtigen Belastungen bestehen dagegen keine Sicherheitsdefizite. Daher wurden verschiedene Neubau- und Verstärkungsvarianten als Brücken- und Tunnellösungen untersucht.

Ein wirtschaftlicher Vergleich und eine Nutzwertanalyse deuten darauf hin, dass Neubauvarianten sowohl ein gemeinsames Bauwerk für beide Verkehrsträger als auch zwei separate Bauwerke für Straße und Schiene als Brücken- und Tunnellösung die wahrscheinlichsten Lösungen sind.

Umwelt

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Bei einem Verkehrsinfrastrukturprojekt dieser Größenordnung sind Auswirkungen auf die Umwelt unvermeidlich. Besondere Bedeutung kommt daher der Bewältigung möglicher Auswirkungen des Vorhabens im ökologisch sensiblen Bereich des Fehmarnbelts zu. Eine Reihe von Vorgaben und Auflagen für Planung und Bau der Anlage soll sicherstellen, dass negative Auswirkungen soweit wie möglich vermieden beziehungsweise minimiert werden.

Im Jahr 2006 ist in Deutschland und Dänemark ein innovatives Umweltkonsultationsverfahren durchgeführt worden. Der Öffentlichkeit, den Verbänden und Behörden wurde die Möglichkeit gegeben, bereits in einem frühen Planungsstadium im Entscheidungsprozess ihre Ansichten zu den mit diesem Großprojekt verbundenen Umweltbelangen vorzubringen. Eine Zusammenfassung der Antworten sowie Darstellung der Kernaussagen und des Konsultationsprozesses kann dem Ergebnisbericht über die Umweltkonsultation entnommen werden (www.femern.de). Entsprechend den in der EU geltenden Vorschriften ist für die Feste Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach den entsprechenden deutschen bzw. dänischen Vorschriften durchzuführen.

Der am 18.10.2013 vorgelegte Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung behandelt auf mehr als 8000 von 12000 Seiten allein Umweltfragen.

Transeuropäisches Verkehrsnetz

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In der "Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN-V) sind die feste Verbindung über den Fehmarnbelt sowie die landseitigen Anbindungen in Deutschland und Dänemark als Teile des TEN-Kernnetzes aufgeführt. Die Fehmarnbeltquerung gehört zugleich als wesentliches Element der zentralen Nord-Süd-Achse zwischen Skandinavien und Mitteleuropa zum TEN-Kernnetzkorridor "Skandinavien – Mittelmeer". Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten im TEN-V Netz (Mitteilung vom 10. Januar 2014 (COM(2013) 940 final). Bisher wurden Studien und Vorarbeiten in Deutschland und Dänemark von der EU im Rahmen der TEN-V-Förderung bezuschusst. Bis 2020 hat die EU-Kommission für die FBQ rund 590 Mio. Euro Fördermittel zugesagt.

Bisherige Studien und laufende Untersuchungen

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Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks vereinbarten 1992 Untersuchungen mit dem Ziel, eine gemeinsame Grundlage für den Entscheidungsprozess zu einer Festen Fehmarnbeltquerung zu schaffen. Seitdem sind umfangreiche Machbarkeitsstudien (Bautechnik, Geologie, Umwelt, Verkehrsprognose, gesamt- und finanzwirtschaftliche Bewertung, sozioökonomische Regionalstudie) zum Projekt einer Festen Fehmarnbeltquerung durchgeführt worden.

Im Frühjahr 2000 wurden in einem Markterkundungsverfahren die Möglichkeiten der privatwirtschaftlichen Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung untersucht. Um die im Markterkundungsverfahren genannten Risikofaktoren einzugrenzen, wurde die Verkehrsprognose fortgeschrieben und die Einnahmen aus dem Schienenverkehr neu bewertet. Mit den aktualisierten Annahmen wurden anschließend zwei der im Markterkundungsverfahren dargelegten Modelle neu berechnet. Detaillierte Ergebnisse können dem Kurzbericht Feste Fehmarnbeltquerung (unter Anlagen) entnommen werden.

Im November 2010 wurde die Fehmarnbeltquerung im Rahmen der sogenannten Bedarfsplanüberprüfung noch einmal auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht. Im Ergebnis wurde ein Nutzen - Kosten Verhältnis von 6,7 festgestellt. Damit wurde das Projekt als äußerst wirtschaftlich bestätigt. Die Bewertung wurde auf der Basis der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen mit dem Prognosejahr 2025 durchgeführt. Die angewandte Nutzen-Kosten-Analyse ist ein gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren (analog zum Bewertungsverfahren des aktuellen Bundesverkehrswegeplans von 2003). Sie erfolgte für alle überprüften Schienenprojekte auf identische Weise. Die Methodik finden Sie auf unserer Homepage unter Verkehrspolitik\Infrastrukturplanung als Download. Aktuell wird die FBQ im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2015 erneut einer Untersuchung unterzogen.

Femern A/S betreibt auf beiden Seiten des Belt intensive Öffentlichkeitsarbeit, ihre Internethomepage informiert stets aktuell über die jüngsten Entwicklungen. Gleiches gilt für die DB AG.