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Automatisiertes Fahren

Quelle: Fotolia / RioPatuca Images

Während Fahrerassistenzsysteme für den Fahrer immer nur Teile seiner Fahraufgabe übernehmen oder ihm, wie das ESP z.B., in besonders kritischen Situationen helfen, das Fahrzeug wieder zu stabilisieren, geht die Unterstützung beim automatisierten Fahren einen Schritt weiter. Ganz allgemein zeichnen sich Systeme des automatisierten Fahrens dadurch aus, dass sie die Fahraufgabe für den Fahrer in ganz speziellen Situationen oder für einen begrenzten Zeitraum übernehmen, also sowohl die Querführung (Positionsveränderung des Fahrzeugs auf der Straße) als auch die Längsführung (Geschwindigkeitsregulierung) des Fahrzeugs. Ungeachtet der verschiedenen Abstufungen, die dabei noch unterschieden werden können, kann man die Automatisierung der Fahraufgabe auch als eine Zusammenfassung verschiedener Assistenzfunktionen verstehen.

Als Beispiel für ein bereits eingeführtes System des automatisierten Fahrens kann der Stauassistent genannt werden- trotz der Bezeichnung Stauassistent handelt es sich um ein automatisiertes Fahrsystem. Stauassistenten können im dichten Verkehrsgeschehen bis zu einer bestimmten oberen Geschwindigkeitsgrenze automatisch den gewünschten Abstand zum Vorderfahrzeug einhalten und dabei gleichzeitig die Spurhaltung kontrollieren. Ziele bei der Automatisierung der Fahraufgabe sind insbesondere die Steigerung der Verkehrssicherheit, die Erhöhung des Verkehrsflusses sowie die Steigerung des Fahrkomforts. Automatisierte Systeme können einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, Fahrfehler aufzufangen und den Fahrer zu entlasten.

Um die Potenziale des automatisierten Fahrens ausschöpfen zu können, hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Runden Tisch "Automatisiertes Fahren" ins Leben gerufen. Die Beteiligten (Bundesministerien, Behörden des Bundes, Bundesländer, Industrieverbände, Technische Überwachungsvereine, Nutzerverbände, die Versicherungswirtschaft und einschlägige Forschungseinrichtungen) erarbeiten fachübergreifend eine deutsche Position zu einer Vielzahl rechtlicher, technischer und wissenschaftlicher Fragen. 

Die Abstimmungen im Rahmen des Runden Tisches konzentrierten sich bisher auf den Übergang vom teilautomatisierten zum hochautomatisierten Fahren. Das vollautomatisierte und das autonome ("fahrerlose") Fahren waren nicht Gegenstand der Diskussion des Runden Tisches.

Bisherige Ergebnisse

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Auf der zweiten Sitzung am 16. Dezember 2014 hat sich das Plenum des Runden Tisches auf eine Klassifizierung automatisierter Fahrfunktionen verständigt:

  • assistiertes Fahren als Vorstufe des automatisierten Fahrens: der Fahrer führt dauerhaft entweder die Quer- oder Längsführung aus. Die jeweils andere Teilaufgabe wird in gewissen Grenzen vom System ausgeführt. Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein.

Automatisiertes Fahren:

  • teilautomatisierte Fahrfunktionen: das System übernimmt sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System nach wie vor dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein. Als Beispiel kann der oben beschriebene Stauassistent genannt werden.

  • hochautomatisierte Fahrfunktionen: das System übernimmt die Quer- und Längsführung für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachen. Er erhält eine ausreichende Zeitreserve, bevor er die Fahraufgabe selbst übernehmen muss. Das System warnt den Fahrer also vorher.

  • vollautomatisierte Fahrfunktionen: das System übernimmt die Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen risikominimalen Zustand herzustellen.

  • autonomes ("fahrerloses") Fahren als höchste Automatisierungsstufe: das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind in diesem Fall Passagiere.

Das Plenum des Runden Tisches hat auf seiner dritten Sitzung am 10. Juni 2015 die Berichte der Vorsitzenden der Arbeitsgruppen des Runden Tisches abgenommen. Die Arbeitsgruppen haben Fragen und Herausforderungen des automatisierten Fahrens diskutiert: u.a. zu Genehmigungsverfahren von automatisierten Systemen, Fragen der Haftung und notwendigen Forschungsbedarfen. Der Bericht der Arbeitsgruppe Forschung zum Forschungsbedarf bei der Fahrzeugautomatisierung steht in der Anlage zur Verfügung. Die Arbeitsgruppen haben ihre Arbeit erfolgreich abgeschlossen.

Das Plenum des Runden Tisches hatte sich außerdem das Ziel gesetzt, strategische Eckpunkte zur Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens bis 2020 zu erarbeiten. Diese strategischen Eckpunkte hat das Plenum auf seiner Sitzung am 10. Juni 2015 beschlossen. Die Eckpunkte legen den Fokus auf die Einführung des hochautomatisierten Fahrens bis 2020 und behandeln mehrere Themenfelder. Grundlage hierfür sind die erwarteten Einsatzszenarien für das hochautomatisierte Fahren. Als Einsatzszenarien 2020 werden das Verkehrsumfeld Autobahn sowie das Verkehrsumfeld Parkhaus im Fokus stehen.

Ausblick

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Darstellung eines Roundtable-Gespräches

Quelle: Fotolia / cherezoff

Ausgehend von der gesellschaftlichen Relevanz des Themas wird der Runde Tisch als Format weitergeführt.Für die weitere Arbeit wird es für notwendig erachtet, dass der Runde Tisch Fragestellungen zum automatisierten Fahren im Kontext des vernetzten Fahrens und der Intelligenten Verkehrssysteme bearbeitet.

Das vernetzte Fahren bezeichnet die Kommunikation durch Datenaustausch zwischen Fahrzeugen untereinander (Vehicle-to-Vehicle, V2V) und zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen (Vehicle-to-Infrastructure, V2I). Dadurch werden Umfang und Qualität der verkehrsbezogenen Informationsgrundlagen des einzelnen Verkehrsteilnehmers deutlich erhöht. Die hoch aktuellen Verkehrsinformationen ermöglichen eine – teilweise sogar automatisierte – Anpassung an aktuelle Verkehrssituationen. Durch eine automatisierte Stauende- oder Unfallerkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges können beispielsweise alle Folgefahrzeuge in Echtzeit informiert werden. Fahrzeuge im Automatisierungsmodus können dann auf dieser Informationsgrundlage eine rechtzeitige und sanfte Geschwindigkeitsreduzierung vornehmen sowie gegebenenfalls die effektive Übergabe der Fahraufgabe an den menschlichen Fahrer einleiten.

Intelligente Verkehrssysteme erfassen, übermitteln und verarbeiten verkehrsbezogene Daten und Informationen durch den Einsatz innovativer Informations- und Kommunikationstechnologien (sog. IKT). Dabei umfassen intelligente Verkehrssysteme alle am Straßenverkehr beteiligten Akteure einschließlich ihrer technischen Systeme. Durch die Verarbeitung der über verschiedenste Systeme und Sensoren erhobenen Daten lassen sich u.a. Gefahren- und Stausituationen, Verkehrsführung und Verkehrsfluss sicherer und effizienter gestalten. 

Erprobung auf dem Digitalen Testfeld Autobahn

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Digitales Testfeld Autobahn

Quelle: BMVI

Um der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung moderner Fahrzeuge Rechnung zu tragen, sie zu analysieren und zu unterstützen wurde das "Digitale Testfeld Autobahn A9" ins Leben gerufen, auf dem die Wirkungen von neuen, technischen Innovationen einzeln, aber auch im Zusammenspiel bewertet werden können. 

Mit dem Digitalen Testfeld Autobahn auf der Bundesautobahn A9 schafft das BMVI die Voraussetzungen für Industrie und Forschungseinrichtungen in einem idealtypischen Umfeld, in einem so genannten "Labor unter Realbedingungen", vernetztes und automatisiertes Fahren zu erproben.

Die Teststrecke auf der A9 soll voll digitalisiert werden, so dass es dort zusätzliche Angebote der Kommunikation zwischen Straße und Fahrzeug wie auch von Fahrzeug zu Fahrzeug geben wird – natürlich immer mit Blick auf den notwendigen Datenschutz. 
Das Ziel: Nadelöhre entlasten, indem Verkehrsteilnehmern frühzeitig Alternativen angeboten werden.

Ein zusätzlicher Nutzen könnten bessere Falschfahrerwarnungen sein. So soll eine Pilotanlage errichtet werden, die mit Hilfe moderner Erfassungssysteme Falschfahren im Bereich der Anschlussstellen automatisch erkennt, diese gezielt warnt und entsprechende Warnungen an andere Verkehrsteilnehmer im Bereich der Anschlussstelle geben kann. Bereits in Auftrag gegeben ist ein Pilotprojekt, das Falschfahrten im Bereich der Anschlussstellen automatisch erkennt und den Falschfahrer visuell und akustisch warnt.

Automatisiertes und vernetztes Fahren ist eine Zukunftstechnologie, mit der Mobilität eine völlig neue Dimension bekommt: Erhöhte Verkehrssicherheit, verbesserter Verkehrsfluss und eine höhere Kapazität sind nur einige der Vorteile. Unser Film widmet sich der Frage "Wie geht automatisiertes Fahren?".


Die Nutzung des Digitalen Testfeldes Autobahn für automatisiertes und vernetztes Fahren steht allen interessierten Unternehmen und Forschungseinrichtungen offen. Als Anlaufstelle für Fragen und konkrete Maßnahmen (und deren Umsetzung) hat das BMVI eine Kommunikations- und Koordinierungsplattform Automatisiertes Fahren (KOAF), erreichbar unter koaf@bmvi.bund.de eingerichtet.

Ein zuverlässiger Partner

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Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schafft die Voraussetzungen für automatisiertes Fahren, damit Autofahrer ihr Ziel in Zukunft noch sicherer, bequemer und ressourcenschonender erreichen. Das stärkt zugleich den Innovationsstandort Deutschland, der bereits heute weltweit führend bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens ist.Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sorgt dafür, dass alle Kompetenzträger zusammenarbeiten und ebnet den Weg für gesamtgesellschaftlich tragfähige Lösungen.