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Über Jahrhunderte waren gepflasterte Straßen oder sogar die unbefestigte Erdoberfläche als Transportwege ausreichend. Mit der Entwicklung des Kraftwagens und der Zunahme der Radlasten mussten Bauweisen und Bauverfahren für den Verkehrsweg Straße entwickelt werden, die eine dauerhafte und sichere Nutzung der Verkehrsanlage erlauben. Für die moderne Straße, die in Deutschland heutzutage in zahlreichen Abschnitten von mehr als 120.000 Fahrzeugen pro Tag genutzt wird, müssen die erforderlichen Instrumentarien für das Erhaltungsmanagement sowie die technischen Regelwerke auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse sowie den Erfahrungen beim Bau und der Nutzung der Verkehrsanlage ständig fortgeschrieben werden, damit diese den wachsenden Ansprüchen genügen können.

Die Straßeninfrastruktur ist in folgende Anlagenteile gegliedert:

  • Straßenbefestigung (Fahrbahnen, Anschlussäste, Betriebsflächen),
  • Ingenieurbauwerke (Brücken, Verkehrszeichenbrücken, Tunnel-/Trogbauwerke, Stützbauwerke, Lärmschutzbauwerke),
  • Sonstige Anlagenteile (z.B. Entwässerungseinrichtungen, Bepflanzung, Ausstattung) und
  • Nebenanlagen (z.B. Betriebsgebäude der Straßenbauverwaltung)

Die einzelnen Anlagenteile unterliegen unterschiedlichen Beanspruchungen. Die Straßenbefestigung wird vor allem im Hinblick auf die Verkehrsbelastung und die Funktion als Verkehrsfläche auf eine geplante Nutzungsdauer von in der Regel 30 Jahren dimensioniert[1]. Einzelne Befestigungsschichten weisen jedoch unterschiedliche Nutzungszeiträume auf. So ist nach derzeitiger Erkenntnis davon auszugehen, dass eine Asphaltdeckschicht je nach Beanspruchung und Ausführung etwa zwischen 12 und mehr als 25 Jahren genutzt werden kann, eine tieferliegende Tragschicht mit hydraulischen Bindemitteln dagegen zwischen 60 und 80 Jahren[2]. Bei einer Stahl-/Spannbetonbrücke ist von einer theoretischen Nutzungsdauer von 70 Jahren für den Überbau auszugehen, die allerdings auch abhängig von der Verkehrsbelastung des Schwerverkehrs ist. Insgesamt stellt die Straßeninfrastruktur ein heterogenes Gebilde dar, das im Hinblick auf die Erhaltung differenziert zu betrachten ist.

Für die Erhaltung der Bundesfernstraßen ist das gesamte Netz mit seiner unter laufendem Verkehr bestehenden Belastung zu betrachten. Grundlage für die Erhaltung ist eine regelmäßige Überwachung des Zustandes der wichtigen Anlagenteile, die Brücken und die Fahrbahnen. Diese werden in einem kontinuierlichen Rhythmus untersucht und der jeweilige Zustand wird dokumentiert. Die hieraus gewonnenen bauwerks- bzw. streckenbezogenen Erkenntnisse müssen im Regelfall durch vertiefende Untersuchungen untermauert werden, Schadensursachen sind zu ermitteln und Handlungskonzepte müssen differenziert entwickelt werden. Bei den Fahrbahnen haben beispielsweise einzelne Schäden unterschiedliche Konsequenzen. Während einer nicht ausreichenden Griffigkeit der Fahrbahndecke mit einem oberflächennahen Instandsetzungsverfahren begegnet werden kann, treten Spurrinnen bei mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen oft nur im rechten Fahrstreifen auf, der hauptsächlich von Lkw benutzt wird.

Im Weiteren muss die Realisierung der jeweils notwendigen Erhaltungsmaßnahme mit anderen im Netz geplanten Projekten abgestimmt werden. So ist beispielsweise eine als dringlich einzustufende Brückenertüchtigung mit einer absehbaren kapazitativen Erweiterung des Streckenabschnittes möglichst abzustimmen. Ebenso muss aus wirtschaftlichen Gründen eine gegebenenfalls aus technischer Sicht notwendige grundhafte Erneuerung einer schadhaften Fahrbahn gegen alternative Maßnahmen abgewogen werden, wenn mittelfristig die Verlegung des Streckenabschnittes durch Bau einer Ortsumgehung geplant ist.

Neben den für Kraftfahrer erfahrbaren Schäden sind häufig auch nicht offensichtliche Mängel Grund für eine Erhaltungsmaßnahme. Netzrisse in der Deckschicht sollten frühzeitig durch eine geeignete Erhaltungsmaßnahme beseitigt werden, damit die gegebenenfalls schon eingetretene Schädigung nicht verstärkt wird. Risse in der Deckschicht führen im Winter zu einem intensiven Eindringen von Feuchtigkeit und Taumitteln in die tiefer liegenden Schichten, was dann wiederum zu weiteren Schädigungen mit deutlich höherem Erhaltungsaufwand führen kann.

Nach den Kosten der Maßnahmen differenziert umfasst die Erhaltung von Bundesfernstraßen herausragende Einzelprojekte, wie zum Beispiel die Erneuerung der Rader Hochbrücke im Zuge der A 7 in Schleswig-Holstein oder von Rheinbrücken. Aber auch kleinteilige Maßnahmen der baulichen Unterhaltung, wie das Vergießen von Rissen auf einer Bundesstraße oder die Reparatur eines Brückengeländers, gehören zur Straßenerhaltung. Angesichts der überwiegend kleinteiligen Struktur von Erhaltungsmaßnahmen sind einer Betrachtung von Einzelvorhaben Grenzen gesetzt.

Begriffssystematik der Straßenerhaltung

E

R

H

A

L

T

U

N

G

BETRIEBLICHE  UNTERHALTUNG  (WARTUNG)

(z. B. Bankettschneiden, Straßenreinigung, Winterdienst)

 

 

BAU-

LICHE

 

(örtlich-punktuelle oder kleinflächige Maßnahmen)

BAULICHE UNTERHALTUNG (INSTANDHALTUNG)

(z. B. Vergießen von Rissen, kleinflächige Flickarbeiten)

 

INSTAND-

SETZUNG

(größerflächige

Maßnahmen)

ERNEUE-

RUNG

 

 I1 - auf der Deckschicht

 (z. B. Oberflächenbehandlung, Dünnschichtbelag)

 

ERHAL-

TUNG

 I2 - an der Deckschicht

 (z. B. Hoch- bzw. Tiefeinbau der Deckschicht)

 E1 - an der Decke

 (z. B. Hoch- oder Tiefeinbau der Decke)

 E2 - an Tragschicht(en) / am Oberbau

 (z. B. Verstärkung, Tiefeinbau der Tragschicht)

Einen besonderen Schwerpunkt bei der Erhaltung von Straßen stellen die Brückenbauwerke dar. Neben dem Zustand ist auch eine ausreichende Tragfähigkeit der Konstruktion für die Funktion der Brücken im Straßennetz von entscheidender Bedeutung (siehe "Erhaltung von Brücken").

[1] Richtlinien für die Standardisierung des Überbaus von Verkehrsflächen (RStO) -  Ausgabe 2012

[2] Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra) – Ausgabe 2001