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Verkehr und Mobilität

Mobilität ist zentrale Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben.

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Feste Fehmarnbeltquerung

Aktuelle Entwicklung

Im Februar 2011 entscheiden der dänische Verkehrsminister und das dänischen Parlament, dass der Bau eines Absenktunnels als bevorzugte Querungsvariante weiter verfolgt wird.

Im Mai 2011 wird Rødbyhavn als einzige Produktionsstätte für die Tunnelelemente festgelegt. Grund dafür ist die Richtlinie 85/337/EEC der EU ("UVP-Richtlinie"). Danach müssen nicht nur für das Querungsprojekt selbst, sondern auch für die Produktionsstätten Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) durchgeführt werden. Da dies zusätzliche Planungs- und Genehmigungsverfahren erfordert hätte, wären Verzögerungen unvermeidlich gewesen. Daher fiel die Entscheidung zugunsten nur einer einzigen Fertigungsstätte.

Im Juni 2011 besuchte Bundesminister Dr. Peter Ramsauer Ostholstein, um sich vor Ort umfassend über das Projekt und vor allem die Schienenhinterlandanbindung zu informieren.

Im August 2011 veröffentlichte Femern A/S eine konsolidierte Kostenrechnung. Danach belaufen sich die Kosten für den Absenktunnel auf 5,5 Milliarden Euro und für die dänische Hinterlandanbindung auf ca. 1,1 Milliarden Euro (Preisstand 2008). Der Tilgungszeitraum wird auf 39 Jahre geschätzt.

Das Land Schleswig-Holstein richtet im September 2011 ein Dialogforum ein, um eine umfassende Information der Betroffenen und der Öffentlichkeit zu gewährleisten. Die Dokumentation der Sitzungen mit den Unterlagen zu den behandelten Themen finden Sie auf den Seiten des Fehmarnbelt-Dialogforums.

Im Januar 2012 legt Femern A/S einen konsolidierten Technischen Bericht vor, in dem die Hauptmerkmale der vier möglichen Querungsvarianten Absenktunnel, Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel erläutert werden.

Im April 2012 legt Femern A/S einen überarbeiteten Zeitplan vor. Danach verschiebt sich der Eröffnungstermin des Tunnels auf Ende 2021. Grund dafür ist die äußerst komplizierte Vorbereitung der Genehmigungsverfahren in Deutschland und Dänemark. Der Bau des Fehmarnbelttunnels muss in Übereinstimmung mit europäischen Vorschriften und den in Deutschland und Dänemark geltenden Gesetzen und Verfahren genehmigt werden. Dabei bestehen erhebliche Unterschiede in der Umsetzung von EU -Richtlinien in beiden Staaten. Dadurch wird der Bedarf an Koordinierung und Detailplanung erheblich größer als erwartet.

September 2012: Claus F. Baunkjær übernimmt zum 1. September 2012 den Vorstandsvorsitz der Femern A/S von Leo Larsen, der weiterhin Vorstandsvorsitzender der Muttergesellschaft Sund & Bælt Holding A/S bleibt.

September 2012: Fehmarnbelt Days in Hamburg und Lübeck. Mehr als 600 Teilnehmer diskutierten an 3 Tagen Ideen, Chancen und Möglichkeiten für die Fehmarnbeltregion. Die "Days" wurden organisiert vom Baltic Development Forum, dem Fehmarnbelt Business Council (FBBC), dem Fehmarnbelt Committee, Femern A/S, Femern Belt Development, der IHK zu Lübeck und der STRING-Kooperation.

Januar 2013: im Zusammenhang mit der Planung der deutschen Hinterlandanbindung wird in Schleswig-Holstein ein Raumordnungsverfahren (ROV) zur Schienentrasse durchgeführt. Bis zum 11.03.2013 lagen die Unterlagen öffentlich aus; Frist für Stellungnahmen war der 25.03.2013. Die Auswertung von mehr als 8000 Stellungnahmen ist noch nicht abgeschlossen (Stand 01/2014).

Mai 2013: im Rahmen eines im Oktober 2012 gestarteten Präqualifikationsverfahrens werden neun Konsortien (u. a. auch aus Deutschland) ausgewählt; die später zur Abgabe von Angeboten für die 4 großen Bauverträge aufgefordert werden sollen. Ausgeschrieben werden 4 Verträge:

  1. Vertiefung des Meeresbodens und Landgewinnung
  2. Bau des nördlichen Teils des Tunnels
  3. Bau des südlichen Teils des Tunnels
  4. Bau von Portalbauten, Rampen und Landanlagen

Am 18. Oktober 2013 übergibt die Projektgesellschaft Femern A/S in Kiel den Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung in Deutschland. Planfeststellungsbehörde ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein. Seit November 2013 sind die Unterlagen auf der Internetseite von Femern A/S einsehbar.

Aktuelle Entwurfsgrafiken der Fehmarnbeltquerung, Variante Absenktunnels

Historie des Projektes
Staatsvertrag vom 3. September 2008

Die Bundesregierung hat in enger Zusammenarbeit mit dem Land Schleswig-Holstein mit Dänemark einen Staatsvertrag zur Ausführung der Beltquerung geschlossen, der am 3. September 2008 unterzeichnet wurde. Kernaussage ist, dass sich jede Seite verpflichtet, alles in ihrer Macht Stehende zum Gelingen des Projektes beizutragen. Zur Umsetzung bedurfte es innerstaatlicher Zustimmungsverfahren in Deutschland und Dänemark.

Der Vertrag ist in Deutschland durch das Gesetz vom 17. Juli 2009 zu dem Vertrag vom 3. September 2008 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung (BGBl. II S. 799) in innerstaatliches Recht umgesetzt worden. Durch Austausch der Ratifikationsurkunden der Vertragsstaaten am 15. Dezember 2009 ist der Vertrag am 14. Januar 2010 in Kraft getreten. In Dänemark hat das Parlament dem dänischen Entwurf zum "Gesetz über die Projektierung einer Festen Fehmarnbeltquerung mit den Hinterlandanbindungen in Dänemark" am 26. März 2009 zugestimmt. Am 15. April 2009 erfolgte die Ausfertigung des Planungsgesetzes für die Fehmarnbeltquerung durch die dänische Königin.

Das Projekt

Die Feste Fehmarnbeltquerung über die von Küste zu Küste ca. 20 km lange Meerenge soll aus einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung bestehen und Puttgarden auf der Insel Fehmarn in Deutschland mit Rødby auf der Insel Lolland in Dänemark verbinden. Hinzu kommen die erforderlichen Hinterlandanbindungen für Straße und Schiene in Deutschland und Dänemark. Die Inbetriebnahme soll Ende 2021 erfolgen.

Das Königreich Dänemark ist zuständig für Errichtung, Betrieb und Finanzierung des Bauwerkes. Die Querung soll über Nutzergebühren finanziert werden. Dazu kann das Königreich Dänemark Mautgebühren für die Straßennutzung und Entgelte für die Nutzung der Schienenwege erheben.

Organisation

Im April 2009 wurde die Gesellschaft Femern A/S vom dänischen Verkehrsminister per Gesetz mit der Verantwortung für die Vorbereitungsarbeiten, die Untersuchungen und die Planung einer Festen Fehmarnbeltquerung beauftragt. Die Femern A/S gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, die ein100-prozentiges Staatsunternehmen des dänischen Verkehrsministeriums ist.

Hinterlandanbindungen

Das Königreich Dänemark ist laut Staatsvertrag für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung im Königreich Dänemark allein verantwortlich. Der Ausbau der dänischen Hinterlandanbindungen soll spätestens zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein.

Deutschland wird gemäß dem Staatsvertrag bis zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung folgende Maßnahmen zur Hinterlandanbindung realisieren:

  • Vierstreifiger Ausbau der Bundesstraße B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden. Die Fehmarnsundbrücke soll laut Staatsvertrag zweistreifig bleiben (s. aber unten).
  • Ausbau der A 1 von Oldenburg bis Heiligenhafen Ost (wurde 2012 fertiggestellt).
  • Die eingleisige Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden wird bis zur Eröffnung der Querung elektrifiziert und für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgebaut.
  • Spätestens sieben Jahre nach Eröffnung der Fehmarnbeltquerung soll der Ausbau zwischen Lübeck und Puttgarden zu einer zweigleisigen Strecke abgeschlossen sein. Die Fehmarnsundbrücke bleibt unverändert.

Für die Schienenhinterlandanbindung hat die Deutsche Bahn AG im Auftrag des Bundes die Vorentwurfsplanung durchgeführt. Dabei wurden für den Bereich der Ostseebäder verschiedene Trassenalternativen untersucht. Für das Raumordnungsverfahren kamen weitere Alternativen hinzu. Wegen des erwarteten Güterverkehrs und der wesentlichen Änderungen an der Strecke werden in jedem Fall Maßnahmen zur Lärmvorsorge notwendig. Lärmvorsorgemaßnahmen sind umfassender und aufwändiger als die so genannte Lärmsanierung.

Informationen zu den Planungen finden Sie auf der Homepage der DB AG.

Fehmarnsundbrücke

Wegen der vorgesehenen Elektrifizierung der Strecke und der für 2025 prognostizierten Verkehre wurden an der Fehmarnsundbrücke Belastungstests durchgeführt. Diese haben eine beschränkte Restnutzungsdauer für die Brücke ergeben. Bei den gegenwärtigen Belastungen bestehen dagegen keine Sicherheitsdefizite.

Die bauliche Lösung der Fehmarnsundbrücke für Straße und Schiene soll im Rahmen einer entsprechenden Studie untersucht. Die Landesregierung in Schleswig-Holstein beabsichtigt, die Fehmarnsundbrücke für den vordringlichen Bedarf im nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 anzumelden.

Umwelt

Bei einem Verkehrsinfrastrukturprojekt dieser Größenordnung sind Auswirkungen auf die Umwelt unvermeidlich. Besondere Bedeutung kommt daher der Bewältigung möglicher Auswirkungen des Vorhabens im ökologisch sensiblen Bereich des Fehmarnbelts zu. Eine Reihe von Vorgaben und Auflagen für Planung und Bau der Anlage soll sicherstellen, dass negative Auswirkungen soweit wie möglich vermieden beziehungsweise minimiert werden.

Im Jahr 2006 ist in Deutschland und Dänemark ein innovatives Umweltkonsultationsverfahren durchgeführt worden. Der Öffentlichkeit, den Verbänden und Behörden wurde die Möglichkeit gegeben, bereits in einem frühen Planungsstadium im Entscheidungsprozess ihre Ansichten zu den mit diesem Großprojekt verbundenen Umweltbelangen vorzubringen. Eine Zusammenfassung der Antworten sowie Darstellung der Kernaussagen und des Konsultationsprozesses kann dem Ergebnisbericht über die Umweltkonsultation entnommen werden (www.femern.de). Entsprechend den in der EU geltenden Vorschriften ist für die Feste Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach den entsprechenden deutschen bzw. dänischen Vorschriften durchzuführen.

Der am 18.10.2013 vorgelegte Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung behandelt auf mehr als 8000 von 12000 Seiten allein Umweltfragen.

Transeuropäisches Verkehrsnetz

In der "Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN-V) sind die feste Verbindung über den Fehmarnbelt sowie die landseitigen Anbindungen in Deutschland und Dänemark als Teile des TEN-Kernnetzes aufgeführt. Die Fehmarnbeltquerung gehört zugleich als wesentliches Element der zentralen Nord-Süd-Achse zwischen Skandinavien und Mitteleuropa zum TEN-Kernnetzkorridor "Skandinavien – Mittelmeer".  Damit bestehen gute Aussichten auf TEN-Fördermittel; auch bisher wurden Studien und Vorarbeiten in Deutschland und Dänemark von der EU im Rahmen der TEN-V-Förderung bezuschusst.

Bisherige Studien und laufende Untersuchungen

Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks vereinbarten 1992 Untersuchungen mit dem Ziel, eine gemeinsame Grundlage für den Entscheidungsprozess zu einer Festen Fehmarnbeltquerung zu schaffen. Seitdem sind umfangreiche Machbarkeitsstudien (Bautechnik, Geologie, Umwelt, Verkehrsprognose, gesamt- und finanzwirtschaftliche Bewertung, sozioökonomische Regionalstudie) zum Projekt einer Festen Fehmarnbeltquerung durchgeführt worden.

Im Frühjahr 2000 wurden in einem Markterkundungsverfahren die Möglichkeiten der privatwirtschaftlichen Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung untersucht. Um die im Markterkundungsverfahren genannten Risikofaktoren einzugrenzen, wurde die Verkehrsprognose fortgeschrieben und die Einnahmen aus dem Schienenverkehr neu bewertet. Mit den aktualisierten Annahmen wurden anschließend zwei der im Markterkundungsverfahren dargelegten Modelle neu berechnet. Detaillierte Ergebnisse können dem Kurzbericht Feste Fehmarnbeltquerung (unter Anlagen) entnommen werden.

Im November 2010 wurde die Fehmarnbeltquerung im Rahmen der sogenannten Bedarfsplanüberprüfung noch einmal auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht. Im Ergebnis wurde ein Nutzen - Kosten Verhältnis von 6,7 festgestellt. Damit wurde das Projekt als äußerst wirtschaftlich bestätigt. Die Bewertung wurde auf der Basis der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen mit dem Prognosejahr 2025 durchgeführt. Die angewandte Nutzen-Kosten-Analyse ist ein gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren (analog zum Bewertungsverfahren des aktuellen Bundesverkehrswegeplans von 2003). Sie erfolgte für alle überprüften Schienenprojekte auf identische Weise. Die Methodik finden Sie auf unserer Homepage unter Verkehrspolitik\Infrastrukturplanung als Download.

Femern A/S betreibt auf beiden Seiten des Belt intensive Öffentlichkeitsarbeit, ihre Internethomepage informiert stets aktuell über die jüngsten Entwicklungen. Gleiches gilt für die DB AG.

Externe Links

Anlagen


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