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Verkehr und Mobilität

Mobilität ist zentrale Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben.

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Feste Fehmarnbeltquerung

Chronologie der Entwicklung

Am 14.01.2010 tritt der am 03.09.2008 unterzeichnete "Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung" in Kraft. Danach übernimmt Dänemark Planung, Bau und Finanzierung des Querungsbauwerkes.

Im Februar 2011 entscheiden der dänische Verkehrsminister und das dänischen Parlament, dass der Bau eines Absenktunnels als bevorzugte Querungsvariante weiter verfolgt wird.

Im Mai 2011 wird Rødbyhavn als einzige Produktionsstätte für die Tunnelelemente festgelegt. Grund dafür ist die Richtlinie 85/337/EEC der EU ("UVP-Richtlinie"). Danach müssen nicht nur für das Querungsprojekt selbst, sondern auch für die Produktionsstätten Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) durchgeführt werden. Da dies zusätzliche Planungs- und Genehmigungsverfahren erfordert hätte, wären Verzögerungen unvermeidlich gewesen. Daher fiel die Entscheidung zugunsten nur einer einzigen Fertigungsstätte.

Im Juni 2011 besucht Bundesminister Dr. Peter Ramsauer Ostholstein, um sich vor Ort umfassend über das Projekt und vor allem die Schienenhinterlandanbindung zu informieren.

Im August 2011 veröffentlicht Femern A/S eine konsolidierte Kostenrechnung. Danach belaufen sich die Kosten für den Absenktunnel auf 5,5 Milliarden Euro und für die dänische Hinterlandanbindung auf ca. 1,1 Milliarden Euro (Preisstand 2008). Der Tilgungszeitraum wird auf 39 Jahre geschätzt.

Das Land Schleswig-Holstein richtet im September 2011 ein Dialogforum ein, um eine umfassende Information der Betroffenen und der Öffentlichkeit zu gewährleisten. Die Dokumentation der Sitzungen mit den Unterlagen zu den behandelten Themen finden Sie auf den Seiten des Fehmarnbelt-Dialogforums.

Im Januar 2012 legt Femern A/S einen konsolidierten Technischen Bericht vor, in dem die Hauptmerkmale der vier möglichen Querungsvarianten Absenktunnel, Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel erläutert werden.

Im April 2012 legt Femern A/S einen überarbeiteten Zeitplan vor. Danach verschiebt sich der Eröffnungstermin des Tunnels auf Ende 2021. Grund dafür ist die äußerst komplizierte Vorbereitung der Genehmigungsverfahren in Deutschland und Dänemark. Der Bau des Fehmarnbelttunnels muss in Übereinstimmung mit europäischen Vorschriften und den in Deutschland und Dänemark geltenden Gesetzen und Verfahren genehmigt werden. Dabei bestehen erhebliche Unterschiede in der Umsetzung von EU -Richtlinien in beiden Staaten. Dadurch wird der Bedarf an Koordinierung und Detailplanung erheblich größer als erwartet.

September 2012: Claus F. Baunkjær übernimmt zum 1. September 2012 den Vorstandsvorsitz der Femern A/S von Leo Larsen, der weiterhin Vorstandsvorsitzender der Muttergesellschaft Sund & Bælt Holding A/S bleibt.

September 2012: Fehmarnbelt Days in Hamburg und Lübeck. Mehr als 600 Teilnehmer diskutierten an 3 Tagen Ideen, Chancen und Möglichkeiten für die Fehmarnbeltregion. Die "Days" wurden organisiert vom Baltic Development Forum, dem Fehmarnbelt Business Council (FBBC), dem Fehmarnbelt Committee, Femern A/S, Femern Belt Development, der IHK zu Lübeck und der STRING-Kooperation.

Januar 2013: im Zusammenhang mit der Planung der deutschen Hinterlandanbindung wird in Schleswig-Holstein ein Raumordnungsverfahren (ROV) zur Schienentrasse durchgeführt. Bis zum 11.03.2013 lagen die Unterlagen öffentlich aus; Frist für Stellungnahmen war der 25.03.2013.

Mai 2013: im Rahmen eines im Oktober 2012 gestarteten Präqualifikationsverfahrens werden neun Konsortien (u. a. auch aus Deutschland) ausgewählt; die später zur Abgabe von Angeboten für die 4 großen Bauverträge aufgefordert werden sollen. Ausgeschrieben werden 4 Verträge:

  1. Vertiefung des Meeresbodens und Landgewinnung
  2. Bau des nördlichen Teils des Tunnels
  3. Bau des südlichen Teils des Tunnels
  4. Bau von Portalbauten, Rampen und Landanlagen

Oktober 2013: die Projektgesellschaft Femern A/S übergibt in Kiel den Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung in Deutschland. Planfeststellungsbehörde ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein. Die Unterlagen umfassen über 10.000 Seiten und 230 Pläne. Allein 8.700 Seiten behandeln umweltfachliche Themen. Seit November 2013 sind die Unterlagen auf der Internetseite von Femern A/S einsehbar.

März 2014 in Dänemark und Norddeutschland werden Informationsveranstaltungen für kleine und mittlere Unternehmen, die als Zulieferunternehmen für den Tunnelbau infrage kommen, durchgeführt.

Im April 2014 gehen bei Femern A/S die technischen Angebote der neun präqualifizierten Baukonsortien für den Tunnelbau ein. Darauf aufbauend sollen die Bauunternehmen bis zum Jahresende endgültige Angebotsunterlagen mit Preiskalkulationen fertigen.

Am 06. Mai 2014 stellt die Landesregierung Schleswig-Holstein das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens zur Schienenhinterlandanbindung vor. Nach Auswertung von 8.300 Stellungnahmen wird als raumverträglichste Variante eine Trassenführung empfohlen, die die Ostseebäder und weitere Orte umfährt. Die Empfehlung ist auf breite Zustimmung gestoßen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat die DB AG beauftragt, die weiteren Planungen der Grundlage der raumgeordneten Variante aufzunehmen.

Ebenfalls im Mai 2014  startet die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen für den Absenktunnel in Deutschland. Vom 5. Mai bis zum 3. Juli 2014 werden die Unterlagen auf Fehmarn und in mehreren von den Auswirkungen der Querung betroffenen Gemeinden und Ämtern ausgelegt (Anhörungsverfahren). Zusätzlich sind die Antragsunterlagen im Internet einsehbar. Zuständige Behörden, Umweltorganisationen und betroffene Bürgerinnen und Bürger können während dieser Zeit Einwendungen und Stellungnahmen gegenüber der Planfeststellungsbehörde LBV Kiel abgeben.

Juli 2014: im Anhörungsverfahren sind über 3.000 Einwendungen und Stellungnahmen eingegangen, die ausgewertet werden müssen. Danach werden Erörterungstermine festgelegt, in denen die Stellungnahmen mit den Verfassern besprochen werden. Erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens kann ein Planfeststellungsbeschluss ergehen.

November 2014: Im Rahmen der Vorbereitung des dänischen Baugesetzes legt Femern A/S eine aktualisierte Finanzanalyse und eine aktualisierte Verkehrsprognose vor.

Dezember 2014: Erste Untersuchungen der DB AG zu der im Raumordnungsverfahren ausgewählten Trassenführung ergeben eine Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke im Jahre 2024. Der dänische Verkehrsminister wird informiert.

Dezember 2014: Die ausgewählten Baukonsortien legen ihre ersten Angebote vor. Danach ergeben sich unerwartete Kostensteigerungen gegenüber der Finanzanalyse vom November.

Februar 2015: Der dänische Verkehrsminister Magnus Heunicke und Bundesminister Alexander Dobrindt erörtern gemeinsam die aktuelle Lage. Beide Minister bekräftigen, dass das Projekt nicht infrage gestellt wird.

Bundesminister Dobrindt und Magnus Heunicke Bundesminister Dobrindt und Magnus Heunicke (Quelle: BMVI)

Februar 2015: Das dänische Verkehrsministerium und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellen gemeinsam einen Antrag auf Zuschüsse der EU-Kommission für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung. Die FBQ ist Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört zum TEN-Kernnetzkorridor Skandinavien – Mittelmeer.

 

Aktuelle Entwurfsgrafiken der Fehmarnbeltquerung, Variante Absenktunnels

Historie des Projektes
Staatsvertrag vom 3. September 2008

Die Bundesregierung hat in enger Zusammenarbeit mit dem Land Schleswig-Holstein mit Dänemark einen Staatsvertrag zur Ausführung der Beltquerung geschlossen, der am 3. September 2008 unterzeichnet wurde. Kernaussage ist, dass sich jede Seite verpflichtet, alles in ihrer Macht Stehende zum Gelingen des Projektes beizutragen. Zur Umsetzung bedurfte es innerstaatlicher Zustimmungsverfahren in Deutschland und Dänemark.

Der Vertrag ist in Deutschland durch das Gesetz vom 17. Juli 2009 zu dem Vertrag vom 3. September 2008 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung (BGBl. II S. 799) in innerstaatliches Recht umgesetzt worden. Durch Austausch der Ratifikationsurkunden der Vertragsstaaten am 15. Dezember 2009 ist der Vertrag am 14. Januar 2010 in Kraft getreten. In Dänemark hat das Parlament dem dänischen Entwurf zum "Gesetz über die Projektierung einer Festen Fehmarnbeltquerung mit den Hinterlandanbindungen in Dänemark" am 26. März 2009 zugestimmt. Am 15. April 2009 erfolgte die Ausfertigung des Planungsgesetzes für die Fehmarnbeltquerung durch die dänische Königin.

Das Projekt

Die Feste Fehmarnbeltquerung über die von Küste zu Küste ca. 20 km lange Meerenge soll aus einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung bestehen und Puttgarden auf der Insel Fehmarn in Deutschland mit Rødby auf der Insel Lolland in Dänemark verbinden. Hinzu kommen die erforderlichen Hinterlandanbindungen für Straße und Schiene in Deutschland und Dänemark. Die Inbetriebnahme soll Ende 2021 erfolgen.

Das Königreich Dänemark ist zuständig für Errichtung, Betrieb und Finanzierung des Bauwerkes. Die Querung soll über Nutzergebühren finanziert werden. Dazu kann das Königreich Dänemark Mautgebühren für die Straßennutzung und Entgelte für die Nutzung der Schienenwege erheben.

Organisation

Im April 2009 wurde die Gesellschaft Femern A/S vom dänischen Verkehrsminister per Gesetz mit der Verantwortung für die Vorbereitungsarbeiten, die Untersuchungen und die Planung einer Festen Fehmarnbeltquerung beauftragt. Die Femern A/S gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, die ein100-prozentiges Staatsunternehmen des dänischen Verkehrsministeriums ist.

Hinterlandanbindungen

Das Königreich Dänemark ist laut Staatsvertrag für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung im Königreich Dänemark allein verantwortlich. Der Ausbau der dänischen Hinterlandanbindungen soll spätestens zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein.

Deutschland wird gemäß dem Staatsvertrag bis zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung folgende Maßnahmen zur Hinterlandanbindung realisieren:

  • Vierstreifiger Ausbau der Bundesstraße B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden. Die Fehmarnsundbrücke soll laut Staatsvertrag zweistreifig bleiben (s. aber unten).
  • Ausbau der A 1 von Oldenburg bis Heiligenhafen Ost (wurde 2012 fertiggestellt).
  • Die eingleisige Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden wird bis zur Eröffnung der Querung elektrifiziert und für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgebaut.
  • Spätestens sieben Jahre nach Eröffnung der Fehmarnbeltquerung soll der Ausbau zwischen Lübeck und Puttgarden zu einer zweigleisigen Strecke abgeschlossen sein. Die Fehmarnsundbrücke bleibt unverändert.

Zum Ausbau der B 207 läuft das Planfeststellungsverfahren. Für die Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ergeben sich aufgrund des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens (ROV) Änderungen, da der im Staatsvertrag vereinbarte Ausbau der Bestandsstrecke entfällt.

Ergebnis des Raumordnungsverfahrens (ROV) zur Schienenhinterlandanbindung

Im Rahmen des ROV hat die zuständige Landesbehörde in Schleswig-Holstein von Januar 2013 bis Mai 2014 die Raumverträglichkeit unterschiedlicher Trassenführungen für die Schienenstrecke überprüft. Im Ergebnis hält die Landesplanungsbehörde SH die folgende Variante für die raumverträglichste Lösung:

  • Umfahrungen für die Ostseebäder Timmendorf, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf ohne Aufrechterhaltung der Bestandstrasse;
  • Umfahrungen der Orte Ratekau, Lensahn, Großenbrode; in Neustadt und Oldenburg hatte die DB AG bereits Abweichungen von der vorhandenen Trasse geplant.
  • Insgesamt sind 73 % Neubau zu planen, (55 der 75 km zwischen Bad Schwartau und Großenbrode – Gesamtstreckenlänge 89 km).


Die Umfahrungen werden insbesondere mit dem Schutz der dort lebenden Menschen vor Lärm und Erschütterung begründet. Das BMVI hat die DB AG beauftragt, unverzüglich die weiteren Planungen auf Grundlage der ausgewählten Variante aufzunehmen. Informationen zu den Planungen finden Sie auf der Homepage der DB AG.

Fehmarnsundbrücke

Wegen der vorgesehenen Elektrifizierung der Strecke und der für 2025 prognostizierten Verkehre wurden an der Fehmarnsundbrücke Belastungstests durchgeführt. Diese haben eine beschränkte Restnutzungsdauer für die Brücke ergeben. Bei den gegenwärtigen Belastungen bestehen dagegen keine Sicherheitsdefizite.

Die bauliche Lösung der Fehmarnsundbrücke für Straße und Schiene wird im Rahmen einer entsprechenden Studie untersucht. Dabei geht es um mehrere unterschiedliche Varianten.  Die Landesregierung in SH beabsichtigt, die Fehmarnsundbrücke für den vordringlichen Bedarf im nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 anzumelden.

Umwelt

Bei einem Verkehrsinfrastrukturprojekt dieser Größenordnung sind Auswirkungen auf die Umwelt unvermeidlich. Besondere Bedeutung kommt daher der Bewältigung möglicher Auswirkungen des Vorhabens im ökologisch sensiblen Bereich des Fehmarnbelts zu. Eine Reihe von Vorgaben und Auflagen für Planung und Bau der Anlage soll sicherstellen, dass negative Auswirkungen soweit wie möglich vermieden beziehungsweise minimiert werden.

Im Jahr 2006 ist in Deutschland und Dänemark ein innovatives Umweltkonsultationsverfahren durchgeführt worden. Der Öffentlichkeit, den Verbänden und Behörden wurde die Möglichkeit gegeben, bereits in einem frühen Planungsstadium im Entscheidungsprozess ihre Ansichten zu den mit diesem Großprojekt verbundenen Umweltbelangen vorzubringen. Eine Zusammenfassung der Antworten sowie Darstellung der Kernaussagen und des Konsultationsprozesses kann dem Ergebnisbericht über die Umweltkonsultation entnommen werden (www.femern.de). Entsprechend den in der EU geltenden Vorschriften ist für die Feste Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach den entsprechenden deutschen bzw. dänischen Vorschriften durchzuführen.

Der am 18.10.2013 vorgelegte Antrag auf Planfeststellung für die Feste Fehmarnbeltquerung behandelt auf mehr als 8000 von 12000 Seiten allein Umweltfragen.

Transeuropäisches Verkehrsnetz

In der "Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN-V) sind die feste Verbindung über den Fehmarnbelt sowie die landseitigen Anbindungen in Deutschland und Dänemark als Teile des TEN-Kernnetzes aufgeführt. Die Fehmarnbeltquerung gehört zugleich als wesentliches Element der zentralen Nord-Süd-Achse zwischen Skandinavien und Mitteleuropa zum TEN-Kernnetzkorridor "Skandinavien – Mittelmeer".  Damit bestehen gute Aussichten auf TEN-Fördermittel; auch bisher wurden Studien und Vorarbeiten in Deutschland und Dänemark von der EU im Rahmen der TEN-V-Förderung bezuschusst.

Bisherige Studien und laufende Untersuchungen

Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks vereinbarten 1992 Untersuchungen mit dem Ziel, eine gemeinsame Grundlage für den Entscheidungsprozess zu einer Festen Fehmarnbeltquerung zu schaffen. Seitdem sind umfangreiche Machbarkeitsstudien (Bautechnik, Geologie, Umwelt, Verkehrsprognose, gesamt- und finanzwirtschaftliche Bewertung, sozioökonomische Regionalstudie) zum Projekt einer Festen Fehmarnbeltquerung durchgeführt worden.

Im Frühjahr 2000 wurden in einem Markterkundungsverfahren die Möglichkeiten der privatwirtschaftlichen Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung untersucht. Um die im Markterkundungsverfahren genannten Risikofaktoren einzugrenzen, wurde die Verkehrsprognose fortgeschrieben und die Einnahmen aus dem Schienenverkehr neu bewertet. Mit den aktualisierten Annahmen wurden anschließend zwei der im Markterkundungsverfahren dargelegten Modelle neu berechnet. Detaillierte Ergebnisse können dem Kurzbericht Feste Fehmarnbeltquerung (unter Anlagen) entnommen werden.

Im November 2010 wurde die Fehmarnbeltquerung im Rahmen der sogenannten Bedarfsplanüberprüfung noch einmal auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht. Im Ergebnis wurde ein Nutzen - Kosten Verhältnis von 6,7 festgestellt. Damit wurde das Projekt als äußerst wirtschaftlich bestätigt. Die Bewertung wurde auf der Basis der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen mit dem Prognosejahr 2025 durchgeführt. Die angewandte Nutzen-Kosten-Analyse ist ein gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren (analog zum Bewertungsverfahren des aktuellen Bundesverkehrswegeplans von 2003). Sie erfolgte für alle überprüften Schienenprojekte auf identische Weise. Die Methodik finden Sie auf unserer Homepage unter Verkehrspolitik\Infrastrukturplanung als Download. Aktuell wird die FBQ im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2015 erneut einer Untersuchung unterzogen.

Femern A/S betreibt auf beiden Seiten des Belt intensive Öffentlichkeitsarbeit, ihre Internethomepage informiert stets aktuell über die jüngsten Entwicklungen. Gleiches gilt für die DB AG.

Externe Links

Anlagen


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