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Verkehrsverflechtungsprognose 2030

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Um die Verkehrsinfrastruktur den zukünftigen Erfordernissen entsprechend auszubauen, muss bekannt sein, wie viele Personen von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln wollen sowie welche Güter in welchen Mengen von wo nach wo transportiert werden. Wie sich der Verkehr in Deutschland bis zum Jahr 2030 voraussichtlich entwickeln wird, das finden Sie hier.

Wozu wird eine Verkehrsverflechtungsprognose 2030 gebraucht?

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Wie viele Personen wollen von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln? Welche Güter in welchen Mengen werden von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln transportiert? Die Beantwortung dieser Fragen ist Voraussetzung, die Verkehrsinfrastruktur den zukünftigen Erfordernissen entsprechend auszubauen. Eine solche realistische Vorausschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung und Verkehrsverflechtung in Deutschland ist unabdingbare Grundlage für den neuen Bundesverkehrswegeplan. Die prognostizierten Verkehrsverflechtungen von Personen und Gütern zwischen den einzelnen Landesteilen werden auf die Verkehrsmittelnetze Straße, Schiene und Wasserstraße – wie die Fachleute sagen – "umgelegt". Ergebnis sind die Verkehrsaufkommen und Fahrleistungen der einzelnen Verkehrsträger auf den einzelnen Streckenabschnitten der entsprechenden Infrastrukturnetze für das Jahr 2030.

Was wurde inhaltlich in der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 gemacht?

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Für den Personen- und Güterverkehr wurden die Verkehrsverflechtungen innerhalb Deutschlands auf Kreisebene sowie mit dem Ausland für alle Verkehrsträger berechnet. Verkehrsverflechtungen heißt, dass für verschiedene Wegezwecke im Personenverkehr (z.B. Berufsverkehr, Einkaufsverkehr u.a.) sowie für unterschiedliche Gütergruppen im Güterverkehr (z.B. Erze, Nahrungsmittel u.a.) die Quelle-Ziel-Verkehre prognostiziert wurden. Aufbauend auf den berechneten Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistungen wurden die durch den Verkehr erzeugten Treibhausgasemissionen, insbesondere CO2-Emissionen, prognostiziert.

Was sind die zentralen Ergebnisse der Verkehrsverflechtungsprognose?

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Das Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege bzw. Fahrten) und die Verkehrsleistung (mathematisches Produkt von Anzahl Personenwege und zurückgelegter Wegeweite bzw. von Gütermenge in Tonnen und Transportweite) nehmen in Deutschland bis 2030 weiter zu. Dabei lassen sich sowohl bei den einzelnen Verkehrsträgern als auch in den Landesregionen unterschiedliche Entwicklungen feststellen.

Einige Eckwerte zum Personenverkehr:

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  • Das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr (einschließlich der nichtmotorisierten Wege) steigt zwischen 2010 und 2030 von insgesamt 101,8 Mrd. Personenwege auf 103,0 Mrd. Personenwege (+ 1,2 %). Der motorisierte Verkehr nimmt dabei um rd. 3,8 % und  der Fahrradverkehr um rd. 4,6 % zu, der Fußverkehr dagegen um rd. 7,8 % ab.

    Personenverkehrsaufkommen
    Personenverkehrsaufkommen

    Quelle: BMVI

  • Die Verkehrsleistung im Personenverkehr (einschließlich der nichtmotorisierten Wege) wird – bei abnehmender Einwohneranzahl – weiterhin wachsen von insgesamt 1.184,3 Mrd. Personenkilometern im Jahr 2010 auf 1.328,7 Mrd. Personenkilometer in 2030 (+ 12 %). Dabei nimmt der Pkw-Verkehr um rd. 10 % zu. Diese Zunahme ist insbesondere auf eine höhere „Automobilität“ der stark wachsenden älteren Bevölkerungsgruppen zurückzuführen. Die Bahnverkehre nehmen um rd. 19 % zu, der öffentliche Straßenpersonenverkehr inklusiv der Fernbuslinien um rd.%. Der Luftverkehr hat weiterhin die stärksten Zuwächse (+ 65 %).

    Personenverkehrsleistung
    Personenverkehrsleistung

    Quelle: BMVI

  • Das Wachstum der Verkehrsleistung im Personenverkehr resultiert wesentlich aus dem starken Anstieg der Reisezwecke mit längerer Fahrtweite (Urlaubs-/Freizeitverkehr, Geschäftsverkehr); demgegenüber sind deutliche Rückgänge im Ausbildungsverkehr (demografischer Wandel) zu verzeichnen.

  • Die Entwicklung des Individualverkehrs wird stark geprägt durch die Entwicklung des Pkw-Bestandes. Die Pkw-Dichte erhöht sich im Prognosezeitraum von 631 auf 694 Pkw pro 1.000 Einwohner über 18 Jahre (+ 10 %). Die Bestandszunahme ist auf Personengruppen zurückzuführen, deren Motorisierungsgrad derzeit noch unterdurchschnittlich ist (ältere Personen, Frauen und Zuwanderer), sowie auf eine zunehmende Zweitwagenausstattung.

Einige Eckwerte zum Güterverkehr:

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  • Das Güterverkehrsaufkommen wächst von insgesamt 3.704,7 Mio. Tonnen im Jahr 2010 auf 4.358,4 Mio. Tonnen im Jahr 2030 (+ 17,6 %). Der Verkehrsträger Schiene wächst am stärksten (+ 23,6 %), gefolgt vom Binnenschiff (+ 20,0 %) und der Straße (+ 16,8 %).

    Güterverkehrsaufkommen
    Güterverkehrsaufkommen

    Quelle: BMVI

  • Die deutlichsten Verkehrsleistungszuwächse werden vom Güterverkehr ausgehen. Die Verkehrsleistung im Güterverkehr steigt zwischen 2010 und 2030 von insgesamt 607,1 Mrd. Tonnenkilometer auf 837,6 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 2030 (+ 38 %). Hierfür ist in erster Linie die weiterhin hohe Dynamik des internationalen Handels mit seinen Auswirkungen auf grenzüberschreitende (+ 42 %) und Transitverkehre (+ 52 %) verantwortlich; demgegenüber steigt der Binnenverkehr unterproportional (+ 31 %).

    Güterverkehrsleistung
    Güterverkehrsleistung

    Quelle: BMVI

  • Bei den Verkehrsträgern wächst die Bahn am stärksten (+ 43 %), gefolgt vom Lkw (+ 39 %) und dem Binnenschiff (+ 23 %). Das Segment des Kombinierten Verkehrs wächst mit rd. 73 % am dynamischsten.

Wie wird sich der Verkehr regional entwickeln?

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Die Personenverkehrsleistung entwickelt sich bis 2030 analog zur Bevölkerungsentwicklung und damit regional sehr unterschiedlich. Überdurchschnittliches Wachstum zeigt sich im Süden Deutschlands, insbesondere im Umland der Großstädte. Demgegenüber sind teils Abnahmen in den östlichen Bundesländern zu verzeichnen; Ausnahmen mit deutlichen Zunahmen bilden die Räume Leipzig, Dresden und das Umland von Berlin. Dies hat zur Folge, dass insbesondere in Teilen Ostdeutschlands mit sinkender Auslastung von Verkehrsinfrastruktur sowie von Bussen und Bahnen zu rechnen ist. Demgegenüber steigt der Verkehrsdruck für weite Regionen Süd- und Westdeutschlands sowie in den Ballungsgebieten weiter an, und zwar genau dort, wo die Auslastung der Infrastruktur bereits heute hoch ist.

Veränderung des regionalen Personenverkehrsaufkommens (Quell- und Binnenverkehr) 2030 gegenüber 2010
Veränderung des regionalen Personenverkehrsaufkommens (Quell- und Binnenverkehr) 2030 gegenüber 2010 orange = Abnahme; blau/grün = Zunahme

Quelle: Intraplan, BVU: Verkehrsverflechtungsprognose 2030 – Schlussbericht zum FE-Projekt 96.0981/2011 im Auftrag des BMVI, S.259

Die regionale Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens bis 2030 entspricht im Wesentlichen der Veränderung des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Von allen Bundesländern wächst der Güterverkehr bedingt durch den Seehafenumschlag am stärksten in den Hafenstädten Hamburg und Bremen. Aufgrund der im Analysejahr 2010 großen Bedeutung von Massengütern, die sich nur unterproportional bis 2030 entwickeln bzw. sogar regional teilweise zurückgehen können, sinken die Güterverkehre der Länder Sachsen-Anhalts und des Saarlandes. Auch nimmt bedingt durch die schwächere Wirtschaftsentwicklung der Güterverkehr in den ostdeutschen Bundesländern (mit Ausnahme von Berlin) nur verhalten zu.

Veränderung des regionalen Güterverkehrsaufkommens (Versand und Empfang) 2030 gegenüber 2010
Veränderung des regionalen Güterverkehrsaufkommens (Versand und Empfang) 2030 gegenüber 2010 orange = Abnahme; blau/grün = Zunahme

Quelle: Intraplan, BVU: Verkehrsprognose 2030 – Überblick über Grundlagen, Methodik und Hauptergebnisse – Präsentation 30. Juni 2014, Bonn BMVI

Wie sieht die CO2-Entwicklung im Verkehrssektor aus?

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Trotz weiter steigender Verkehrsleistung nimmt der Endenergieverbrauch bis 2030 um rd. 10 % ab. Die CO2-Emissionen nehmen um rd. 22 % ab.
Legt man das Basisjahr 1990 der Kyoto-Vereinbarung zugrunde, so reduzieren sich die
CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 um rd. 26 %.

Wozu werden die Ergebnisse der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 verwendet?

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Die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 ist die Ausgangsbasis für die volkswirtschaftliche und raumordnerische Bewertung von Einzelprojekten im Rahmen des neuen Bundesverkehrswegeplanes. Die Prognoseergebnisse dienen somit als wesentliche Grundlage für eine langfristige Steuerung von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und eine zielgerichtete Entwicklung verkehrspolitischer Maßnahmen und Programme in Bund und Ländern.