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Flagge der Europäischen Union

Quelle: Fotolia / Lulla

Die Verkehrsmärkte bewegen sich längst in einer mindestens europäischen Größenordnung. Daran kann die Verkehrspolitik nicht vorbeigehen. Dies ist für die Eisenbahnen besonders wichtig, da sie durch die Organisation in nationalen Staatsbahnen zu lange auf die längst zu klein gewordene Dimension der Einzelstaaten beschränkt waren. Für Marktanteile und Zukunftschancen der Eisenbahnen sind zukünftig die Bedingungen des europäischen Verkehrsmarktes wesentlich wichtiger als der nationale Bezugsrahmen.

Auf europäischer Ebene ist die Frage des freien Netzzugangs, der trotz Binnenmarkt auch heute noch nicht europaweit garantiert ist, von besonderer Bedeutung. In den letzten Jahren sind große Schritte vorwärts in Richtung eines gemeinsamen Europäischen Eisenbahnmarktes gelungen. Nachdem die vollständige Netzöffnung für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 erfolgte, ist seit dem 1. Januar 2010 das europäische Schienennetz auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in der EU zugelassenen Eisenbahnunternehmen geöffnet. Mit dem im Jahr 2016 verabschiedeten 4. Eisenbahnpaket erfolgt erstmals eine vollständige Netzöffnung im Personenverkehr in Europa. Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen der EU sollen ab 2019 europaweit kommerzielle Schienenverkehrsdienstleistungen anbieten können. Monopole der Mitgliedstaaten gehören somit der Vergangenheit an.

Auch bei den sog. gemeinwirtschaftlichen Verkehren (betroffen ist hier vor allem der Schienenpersonennahverkehr) konnten die Weichen in Richtung Wettbewerb gestellt werden. Die bisher ohne Einschränkungen mögliche Direktvergabe dieser Verkehre tritt zugunsten der wettbewerblichen Vergabe schrittweise immer stärker zurück.

Von der fortschreitenden Liberalisierung profitiert der europäische Schienenverkehr insgesamt, der damit seine Wettbewerbsposition gegenüber den anderen Verkehrsträgern verbessern kann. Eisenbahnverkehrsunternehmen können grenzüberschreitende Angebote aus einer Hand machen und so in einen fairen Wettbewerb mit anderen Eisenbahnen eintreten, der zu besseren Angeboten, mehr Service für den Bahnkunden, zu Innovationen und auch zu einer höheren Wirtschaftlichkeit der Verkehre führen wird. Profitieren werden davon letztlich vor allem die Fahrgäste sowohl im grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr als auch auf dem heimischen Markt.

Damit ist der Weg zur Realisierung eines Einheitlichen Europäischen Eisenbahnraums frei geworden. Dieser Einheitliche Europäische Eisenbahnraum ist für Deutschland und Europa unverzichtbar, um die Eisenbahnen als den umweltfreundlichen, effektiven und nachhaltigen Verkehrsträger sowohl im Personen- als auch Güterverkehr auf Dauer zukunftssicher zu machen, die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und die Chancen der Digitalisierung für sich zu erschließen.

Die Politik der Bundesregierung, die bereits seit Beginn der Bahnreform auf Fortschritte bei der europaweiten Öffnung der Eisenbahnnetze und eine Vereinheitlichung der technischen Eisenbahnsysteme in Europa drängt, wird dadurch bestätigt.

Bereits seit der Bahnreform 1994 sieht das deutsche Recht darüber hinaus vor, dass Zugangsrechte für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im Inland bestehen. Daher können auch ausländische Unternehmen Schienenverkehrsdienste in Deutschland anbieten, die über einen Sitz in Deutschland verfügen (z. B. SNCF über die Tochterunternehmen Keolis und Captrain).

Ebenfalls erreicht wurde, dass die Mitgliedstaaten bei der Wahl der Eisenbahnstrukturen frei sind, d. h. dass sie zwischen einer integrierten Struktur oder einer vollständigen Trennung von Eisenbahnnetz und Transport wählen können. Dadurch konnten die für Deutschland wesentlichen Ziele erreicht und der Fortbestand des integrierten Bahnkonzerns gesichert werden.

Bereits 2015 konnte eine Einigung zu der sogenannten „technischen Säule“ des 4. Eisenbahnpaketes, die in erster Linie Fortschritte bei der Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen bringen wird, erzielt werden. Die Rechtsakte zur „technischen Säule“ sind am 15. Juni 2016 in Kraft getreten.

Ein wesentliches Hemmnis für eine schnelle Anpassung der Eisenbahn an die Erfordernisse des europäischen Verkehrsmarktes ist die noch unvollendete technische Harmonisierung. Die nationale Entwicklung der Eisenbahnen in der Vergangenheit führt heute insbesondere im technischen Bereich noch zu erheblichen Problemen bei der Integration. Da eine 100 %ige Harmonisierung der verschiedenen Strom-, Brems- und Sicherheitssysteme, Spurweiten etc. auf absehbare Zeit weder bezahlbar noch realisierbar ist, ist es das Ziel, für die Zukunft gemeinsame Standards und für die bestehenden Systeme Schnittstellen an den Grenzen zu schaffen. Das entsprechende Wort hierfür ist Interoperabilität. Diese Interoperabilität ist auch Grundlage der bereits beschlossenen Transeuropäischen Netze für den Hochgeschwindigkeits- und den konventionellen Eisenbahnverkehr (Artikel 170 AEUV). Wichtige Grundlagen zur Verbesserung dieser Situation hat die Europäische Union mit der Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG bereits geschaffen. Auf dieser Basis hat die Europäische Eisenbahnagentur gemeinsam mit Fachleuten des Sektors und der Mitgliedstaaten zahlreiche "Technische Spezifikationen für die Interoperabilität" (TSI) für alle Teilsysteme des Eisenbahnsystems erarbeitet, die von der Europäischen Kommission verabschiedet wurden und die harmonisierten Mindestanforderungen für sämtliche neuen oder umzubauenden Fahrzeuge und Infrastrukturen enthalten.

Die Bahnreformen in Europa und nicht zuletzt die Umweltvorteile des Eisenbahnverkehrs bieten dem Schienengüterverkehr ein enormes Potenzial für die Zukunft. Der Schienengüterverkehr wird immer mehr zu einer marktfähigen Alternative zum Straßengüterverkehr. Durch die EU-Verordnung Nr. 913/2010 soll der umweltverträgliche Schienengüterverkehr gestärkt und ein erheblicher Teils des Zuwachses des lang laufenden internationalen Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dieser Verordnung wurden neun Korridore für den wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr in Europa geschaffen. Zur Stärkung des internationalen Güterverkehrs unterstützt Deutschland ausdrücklich diesen Ansatz und beteiligt sich bereits intensiv an entsprechenden Aktivitäten.

Insbesondere mit den "vorkonstruierten" Trassen auf den Korridoren wird ein neues attraktives Produkt zur Verfügung gestellt, das die Qualität des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs erheblich steigern wird.