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Vulkanausbruch

Quelle: Fotolia / Leona Kali

Im Frühjahr 2010 und nochmals im Mai 2011 endete für viele Fluggäste die Reise bereits vor dem Check-in. Der Ausbruch der isländischen Vulkane Eyjafjallajökull (2010) und des Grimsvötn (2011) stellte den Luftverkehr vor bisher ungekannte Herausforderungen. Es handelte sich dabei um in der europäischen Luftfahrtgeschichte noch nie dagewesene Naturphänomene. Tausende von Flügen mussten gestrichen oder umgeleitet werden, weil die Vulkanasche Triebwerke und andere sicherheitsrelevante Flugzeugteile zu beschädigen drohte.

Entscheidungen gemeinsam und verantwortungsvoll treffen

Für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat zu jeder Zeit die Sicherheit aller Beteiligten des Luftverkehrs oberste Priorität. So hatten sich die Experten des BMVI bereits 2010 bei ihren Entscheidungen zum Umgang mit der Aschewolke an dem bereits seit Anfang 2004 in seiner 2. Auflage vorliegenden Regelwerk der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und an den gemeinsamen Beschlüssen des EU-Sonderverkehrsministerrats am 16.06.2011 in Brüssel orientiert.

Für den Fall von Vulkanasche im Luftraum sollten danach die Flugsicherungsorganisationen keine Instrumentenflüge in den betroffenen Lufträumen zulassen. Die Deutsche Flugsicherung GmbH stützte sich 2010 und 2011 wie auch im Fall zukünftiger Vulkanausbrüche auf Messungen und Ausbreitungsprognosen des Deutschen Wetterdienstes und des jeweils zuständigen Vulkanasche-Beratungszentrums (VAAC) der ICAO beim britischen Wetterdienst in London (im Fall isländischer Vulkane) bzw. beim französischen Wetterdienst in Toulouse (Südeuropa). Das BMVI hat die Aufgabe, die Krisenstäbe der Deutschen Flugsicherung und des Deutschen Wetterdienstes zu koordinieren und steht jeweils in enger Abstimmung mit den nationalen und europäischen Flugsicherungsbehörden.

Das Ziel: einheitliche Standards

Um bei zukünftigen Vulkanausbrüchen ausreichend vorbereitet zu sein und der Sicherheit des Luftverkehrs absoluten Vorrang einzuräumen, ist es wichtig, international einheitliche Standards und Verfahren für den Umgang mit Vulkanasche festzulegen und diese kontinuierlich an neue Erkenntnisse und Möglichkeiten anzupassen. 

In der 37. Versammlung der ICAO vom 28.09.2010 bis zum 08.10.2010 in Montreal wurde die Annahme der von der EU vorgeschlagenen Strategie zum Umgang mit Gefährdungen der Luftfahrt durch Vulkanasche erreicht. Dort wurde auch die Festlegung der Grenzwerte für Aschekonzentrationen im sog. "Drei-Zonen-Modell" für die Regionen Europa und Nordamerika niedergelegt. Mit diesen Handlungsempfehlungen der ICAO wurden die bereits zuvor bestehenden und international abgestimmten Maßnahmenpakete inzwischen überarbeitet und so ein einheitliches Vorgehen bei einer erneuten Beeinträchtigung des Luftraumes durch Vulkanasche ermöglicht. Folgende Grenzwerte sind im "Drei-Zonen-Modell" des "Volcanic Ash Contingency Plan" geregelt:

  • mit Vulkanasche geringfügig kontaminierter Luftraum: 0,2 mg/m³ oder mehr, jedoch weniger als 2 mg/m³(nationale Umsetzung gemäß Allgemeinverfügung des BMVI: bis 0,2 mg/m³ kein Einfluss auf die Luftfahrt; bis 2 mg/m³ werden Flüge erlaubt sein. Besondere Vorkommnisse an Luftfahrzeugen oder Triebwerken sind unverzüglich an das LBA zu melden);

  • mit Vulkanasche mäßig kontaminierter Luftraum: 2 mg/m³ oder mehr, jedoch weniger als 4 mg/m³ (nationale Umsetzung gemäß Allgemeinverfügung des BMVI: Flüge sind verboten; Ausnahmen für Polizei- oder Rettungseinsätze sowie turbinengetriebene Luftfahrzeuge nach Risikobewertung des Luftfahrtunternehmens, die vom Triebwerkhersteller mitgetragen und von der Zulassungsbehörde anerkannt wird);

  • mit Vulkanasche stark kontaminierter Luftraum: 4 mg/m³oder mehr (nationale Umsetzung gemäß Allgemeinverfügung des BMVI: Flüge sind, abgesehen von wenigen Ausnahmen für Einsatzkräfte, verboten).

Zur Untersuchung bzw. Neubewertung des tatsächlichen Risikos von Flugverkehr in mehr oder minder vulkanaschebelasteter Luft bereitet die amerikanische Regierung mit US-Air Force, NASA, FAA u.a. sowie unter Beteiligung verschiedener Vertreter der Luftfahrtindustrie (u.a. Boeing, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) zur Zeit ein Triebwerkstestprogramm vor, das in 2014 mit einer ausgemusterten Boeing C17 der US Luftwaffe realisiert werden soll. Mit diesem Testprogramm sollen die auf der Basis früherer Untersuchungen abgeleiteten Grenzwerte an den Stand der Technik angepasst werden. Ergebnisse dieses Testprogramms, das auch von der EASA und EUROCONTROL unterstützt wird, werden für Anfang 2015 erwartet.

Wissen über Ausbreitung und Auswirkungen von Vulkanasche

Um diese Verfahren zu entwickeln, braucht es belastbare Daten und ein breites Wissen darüber, wie sich Aschewolken ausbreiten und wie sie sich auf die Flugzeuge auswirken. Die ICAO, die Herstellerindustrie und die Europäische Agentur für Flugsicherheit arbeiten an diesen Fragen.

Im nationalen Bereich unternimmt der DWD große Anstrengungen, damit die Qualität der Ausbreitungsprognosen über die Vulkanasche-Kontamination so hoch wie möglich und die Abweichung gegenüber den realen Bedingungen minimal ist. Zu diesem Zweck unterstützt der DWD die Ausbreitungsprognosen der VAACs durch Bereitstellung eigener Messungen sowie durch die Bereitstellung verschiedener Luftfahrzeuge, die mit Spezialsensorik gezielt Messungen im Luftraum vornehmen können und die innerhalb weniger Stunden alarmiert werden können. Darüber hinaus wird seit dem Frühjahr 2011 beim DWD ein eigenes Ausbreitungsmodell für Vulkanasche wie auch analog für die Ausbreitung von Radioaktivität oder toxischer chemischer Substanzen betrieben, dessen Ergebnisse bereits während des Ausbruchs des "Grimsvötn" im Mai 2011 sehr erfolgreich als Sekundärinformation genutzt werden konnten. Auf der Grundlage dieses neuen DWD-Vorhersagemodells konnte bereits in 2011 die vorzeitige Aufhebung der Nullsteuerung des norddeutschen Luftraumes im Vergleich zu den Warnprodukten des zuständigen VAACs gerechtfertigt werden. Perspektivisch wird das DWD-Ausbreitungsmodell in naher Zukunft auch in der Lage sein, die quellfernen Messungen der 52 Laser-Ceilometer des DWD sowie von Satelliten oder Messflugzeugen dafür zu verwenden, die Ausbreitungsprognosen für Vulkanasche über Mitteleuropa realistischer und unabhängiger von der fehleranfälligen Erfassung und Überwachung der ausgeworfenen Asche (Quellstärke) am Vulkan zu machen.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützt auch die gemeinsamen europäischen Anstrengungen mit zwei nationalen Arbeitsgruppen, die unmittelbar nach dem Vulkanausbruch in 2010 vom BMVI eingesetzt wurden. Darüber hinaus ist das BMVI seit 2010 auch durch Experten in der internationalen Arbeitsgruppe der ICAO beteiligt, um weitere Verbesserungen im Umgang mit Vulkanasche im Luftraum sowie für ein international abgestimmtes Vorgehen auch über die nationalen Grenzen hinaus zu gewährleisten.

Ihre Rechte als Fluggast

Reisende, deren Flüge wegen der Vulkanasche gestrichen oder erst verspätet gestartet wurden, können sich über ihre Rechte auf der Internetseite des Bundesjustizministeriums oder in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (sog. Denied-Boarding-Verordnung) informieren. Letztere regelt Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen. Forderungen nach Entschädigungs- oder Erstattungsleistungen, die sich aus der Verordnung eventuell ergeben, müssen zunächst an das jeweilige Luftfahrtunternehmen gestellt werden. Falls Passagiere den Verdacht haben, dass Unternehmen gegen die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 verstoßen, können sie Anzeige beim Luftfahrt-Bundesamt erstatten. Das Amt prüft, ob eine Ordnungswidrigkeit vorliegt, und verhängt gegebenenfalls Bußgelder. Das Luftfahrt-Bundesamt ist nicht zuständig für die Durchsetzung von zivilrechtlichen Ansprüchen von Fluggästen gegen Luftfahrtunternehmen. Wer eine Pauschalreise gebucht hat, sollte außerdem die reiserechtlichen Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches beachten (§§ 651a ff. BGB).