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Nachtbaustelle auf einer Autobahn
Brückeneinhub auf der A 9

Quelle: Via Gateway GmbH & Co KG

Es gibt nicht den typischen ÖPP-Vertrag im Bundesfernstraßenbereich. Es wurden bisher drei unterschiedliche Geschäftsmodelltypen, wie z. B. das V-Modell, entwickelt. Die konkreten Konzessions- oder Projektverträge werden auf der Grundlage dieser "Basismodelle" ausgearbeitet. In die jeweilige Vertragsgestaltung fließen dann auch die praktischen ÖPP-Erfahrungen der Verwaltung ein und es werden projektspezifisch individuelle Ziele umgesetzt.

Das V-Modell auf einen Blick:

  • Seit 2009
  • Gegenstand: Ausbau (inklusive Ausführungsplanung), Betrieb, Erhaltung und (anteilige) Finanzierung
  • Bauvertrag mit verfügbarkeitsabhängiger Vergütung
  • Nutzerorientierung durch Verfügbarkeitsabhängigkeit
  • Vergütung verkehrsmengenunabhängig, daher kein unmittelbares Verkehrsmengenrisiko beim ÖPP-Auftragnehmer
  • Laufzeit: bisher 20-30 Jahre
  • auch geeignet für reine Neubau und Erhaltungsmodelle

Auch beim V-Modell nimmt der ÖPP-Auftragnehmer auf einem bestimmten Streckenabschnitt Planungs-, Bau-, Betriebsdienst- und Erhaltungsleistungen über einen langfristigen Zeitraum wahr. Zudem muss er einen eigenen Finanzierungsbeitrag leisten (Eigen- und Fremdkapital). Die Ermittlung der Vergütung unterscheidet sich vom A-Modell im Wesentlichen in einem zentralen Punkt, der Vergütung: der Auftragnehmer erhält ein verkehrsmengenunabhängiges "Verfügbarkeitsentgelt".

Das Verfügbarkeitsentgelt richtet sich nach dem Umfang und der Qualität der Verfügbarkeit des bestimmten Streckenabschnittes für die Verkehrsteilnehmer. Die Vertragsparteien vereinbaren im ÖPP-Vertrag, in welchem Umfang die Vertragsstrecke jährlich uneingeschränkt verfügbar sein soll, d. h. z. B. ohne baubedingte Fahrstreifenreduzierungen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen. Erfüllt der Auftragnehmer diese Vorgabe, erhält er das volle vereinbarte Verfügbarkeitsentgelt; steht die Strecke dagegen nur in geringerem Umfang oder nur in schlechterer als der vertraglich vereinbarten Qualität zur Verfügung, erhält er einen Vergütungsabzug. Überschreitet die tatsächliche Verfügbarkeit die vertraglich vereinbarte, erhält der ÖPP-Auftragnehmer zum Teil (bei ÖPP A 9) einen Bonus.

Die Risikostruktur von A-Modell und V-Modell unterscheiden sich somit in einem zentralen Punkt: der Vergütung. Die Verkehrsmenge kann der Auftragnehmer nicht in dem Maße beeinflussen wie er die Verfügbarkeit beeinflussen kann. Der ÖPP-Auftragnehmer trägt beim V-Modell aber regelmäßig auch das sog. mittelbare Verkehrsmengenrisiko, nämlich das Risiko zusätzlicher Erhaltungsmaßnahmen durch höheren Verkehr.

Zusätzlich zum Verfügbarkeitsentgelt erhält der Auftragnehmer meist eine Anschubfinanzierung in der Bauphase, deren Auszahlung an das Erreichen von Bausolls gebunden ist.

Zusätzlich wird er auch bei diesem Modell angehalten - z. B. durch die Vereinbarung von Verkehrsbeeinträchtigungskosten -, die Strecke möglichst störungsfrei und damit attraktiv für Nutzer zur Verfügung zu stellen. Das V-Modell wurde auf Basis des A-Modells zu Beginn der 2. ÖPP-Staffel im Jahr 2009 entwickelt. Diese Vergütungsstruktur ist auch für Neubau- und Erhaltungsmodelle grundsätzlich geeignet.

Auch bei Projekten nach dem V-Modell wird – genauso wie im konventionellen Bereich – ein Privater lediglich zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben eingesetzt.