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Herr Dobrindt, Sie waren fünf Jahre Generalsekretär der CSU und haben als solcher Ihre Gegner verbal verprügelt. Seit Sie Minister sind, erkennen wir Sie nicht wieder.

Muss ich Ihnen den Unterschied zwischen Generalsekretär und Bundesminister erklären? Ich habe fünf Jahre lang kräftige Debatten geführt und ausgeteilt. Jetzt kommen die fünf Jahre, in denen ich einstecken muss. (lacht)

Vermissen Sie die alte Freiheit?

Meine Aufgabe ist jetzt schlichtweg eine andere. Ich will die Innovationskraft dieses Landes bei den Verkehrswegen und der digitalen Infrastruktur stärken.

Hat Sie das Ministeramt verändert?

Nein. Ich verändere das Amt. Hier wurde früher die schwache Infrastruktur des Landes beklagt. Ich habe in diesem Amt die Investitionen massiv erhöht und einen 5-Punkte-Investitionshochlauf gestartet. Ich bin der erste Infrastrukturminister, der die digitale Revolution zu seinem Thema gemacht hat.

Zugleich müssen Sie sich mit Altlasten früherer Amtsträger herumschlagen, etwa dem unfertigen Hauptstadtflughafen. Dessen Chef Hartmut Mehdorn will die Baustelle schon wieder verlassen. Was hat er geleistet?

Hartmut Mehdorn hat in einer schwierigen Zeit Verantwortung für den Flughafen übernommen und die Bauarbeiten in eine neue Struktur gebracht. Ich habe Respekt davor, wie weit er gekommen ist. Ich kann mir vorstellen, dass der Flughafen in dem von Mehdorn geplanten Zeitkorridor eröffnet werden kann.

Also in der zweiten Hälfte 2017. Ist Mehdorns Zeitplan auch Ihrer?

Bis 2017 gibt es noch eine Menge Hürden, möglicherweise auch neue, die wir noch nicht erahnen. Alle Beteiligten sollten daran mitwirken, den Zeitplan jetzt einzuhalten.

Mehdorn sagt, der Flughafen werde am Eröffnungstag bereits zu klein sein. Wird es ein zweites Terminal geben? 

Ich rate dazu, den Flughafen erst mal wie geplant fertig zu bauen. Jetzt ist nicht die Zeit, über Erweiterungsmaßnahmen zu spekulieren. Wenn der Flughafen in Betrieb geht, wird er genügend Start- und Landekapazitäten bieten. Dann sehen wir weiter. Es gibt in der Gesamtdebatte viele Vorschläge, zum Beispiel auch den des sächsischen Ministerpräsidenten Tillich, mögliche Synergien zwischen dem BER und Leipzig herzustellen.

Leipzig als Berliner Zweitflughafen?

Der Flughafen Leipzig wäre mit der Bahn in 55 Minuten Fahrzeit aus der Berliner Stadtmitte zu erreichen. Darin sieht Tillich für mögliche Synergien einen Anknüpfungspunkt.

Zum Beispiel?

Details kann man in Ruhe besprechen.

Ende der kommenden Woche trifft sich der Aufsichtsrat, um einen Nachfolger für Mehdorn zu finden. Das Land Brandenburg schickt zwei Kandidaten für die Nachfolge ins Rennen. Haben Sie einen Favoriten?

Es gibt da keinen übertriebenen Zeitdruck. Hartmut Mehdorn hat gesagt, dass er bis Ende Juni im Amt bleiben kann. Ob wir am 20. Februar einen Nachfolger bestimmen werden, ist offen.

Der Staat könnte sich grundsätzlich eine Menge Ärger ersparen, wenn er Großprojekte wie den BER von vornherein von privaten Investoren planen und finanzieren ließe. 

Es gibt ausreichend gute Beispiele, die zeigen, dass der Staat Großprojekte bestens organisiert und umsetzt. Bei den Negativbeispielen sollte man nicht die Frage stellen, ob der Staat der richtige Bauherr ist, sondern: Funktionieren hier noch die vertrauten Mechanismen? Die Bauvorhaben werden immer komplexer. Deswegen zeigen wir ja mit Modellprojekten, dass man diese zuerst digital planen kann, bevor der erste Stein gesetzt wird.

Gleichwohl gibt es ja längst die Pläne von Finanzminister Schäuble und Wirtschaftsminister Gabriel, private Investoren für Großprojekte einzubinden, etwa beim Autobahnbau.

Meine Planung für öffentlich-private Partnerschaften habe ich mit dem Bundesfinanzminister detailliert besprochen. Wir wollen private Geldgeber an der Finanzierung von konkreten Autobahnprojekten in den kommenden Jahren beteiligen. Dabei geht es um Projekte in der Größenordnung von 15 Milliarden Euro.

Was halten Sie von dem Modell, die Bundesfernstraßen in eine staatliche Gesellschaft zu überführen, die mit privatem Kapital die Autobahnen baut und erhält?

Wir diskutieren diesen Vorschlag mit dem Finanzministerium. Wir stehen am Anfang der Überlegungen. Über das Grundprinzip sind wir uns einig: Wir wollen eine staatliche Gesellschaft, die private Finanzierungen in Anspruch nehmen kann. Langfristig brauchen wir einen Systemwechsel etwa bei den Autobahnen, damit die Bundesverwaltung eigenständig entscheiden kann. Jetzt sieht es leider so aus, dass die Qualität der Autobahn-Verwaltung in den 16 Ländern sehr unterschiedlich ist.

Wenn wir über privates Kapital sprechen: Soll auch der kleine Sparer sein Geld in den Autobahnbau mit einer staatlich garantierten Rendite anlegen?

Der Bundesfernstraßenbau ist kein Projekt für kleine Sparer. Institutionelle Anleger aber finden bei öffentlich-privaten Partnerschaften attraktive Anlagemodelle. Davon profitiert dann auch der Kleinanleger, der zum Beispiel in eine Lebensversicherung investiert.

Warum verfolgt die Bundesregierung eigentlich diese Strategie? Der Staat kann sich doch gerade Geld zum Nulltarif leihen. 

Es gibt einen großen Unterschied: Öffentlich-private Baupartnerschaften sind wirtschaftlicher. Die Straße ist schneller verfügbar, die Bauqualität hoch, weitere Staus werden vermieden, der volkswirtschaftliche Schaden dadurch auch. Das lohnt sich für den Bund, die Autofahrer und Investoren.

Heißt aber auch, dass zum Wohle der Rendite die Straßennutzer mit steigenden Mautgebühren rechnen dürfen.

Das wäre ein Trugschluss. Wir haben gute Einnahmen durch die Lkw-Maut, die wir bis 2018 auf alle rund 40.000 Kilometer Bundesstraßen erweitern werden. Das bringt uns zusätzlich 1,5 bis zwei Milliarden Euro pro Jahr. Wir starten 2016 mit der Infrastrukturabgabe, der sogenannten Pkw-Maut, die 500 Millionen Euro im Jahr Mehreinnahmen bringt. In diesem Jahr noch beginnen die Ausweitung der Lkw-Maut auf weitere rund 1.100 Kilometer autobahnähnliche Bundesstraßen und die Einbeziehung der 7,5-12 Tonnen-Lkw in das Mautsystem, was knapp 400 Millionen Euro pro Jahr erbringt.

Noch versucht der Bundesrat, die Pkw-Maut zu verhindern. Und im Bundestag besteht die SPD auf einer sehr gründlichen Prüfung. Daraus lässt sich schließen, dass Ihr Projekt nicht pünktlich zum 1. Januar 2016 in Kraft treten kann.

Das Thema ist nicht heute vom Himmel gefallen, wir haben 2014 intensiv darüber debattiert und im Dezember einen Kabinettsbeschluss gefasst. Die SPD hat die Pkw-Maut im Koalitionsvertrag mitbeschlossen. Natürlich hat jeder das Recht, die von der Regierung vorgelegten Gesetzentwürfe zu prüfen. Aber neu sind die Inhalte aus dem Gesetzesentwurf nicht und ich gehe davon aus, dass wir im Zeitplan bleiben.

Wenn die Pkw-Maut für Sie unfallfrei ins Ziel geht, wird die CSU Sie feiern – und womöglich 2018 ins Rennen um die Seehofer-Nachfolge als CSU-Chef und bayerischer Ministerpräsident schicken. Freuen Sie sich schon? 

Den Zusammenhang zwischen der Maut und der Seehofer-Nachfolge müssen Sie mir erklären.

Ist die Pkw-Maut nicht das CSU-Projekt schlechthin?  

Sie ist offensichtlich eine der größeren Herausforderungen. Sonst wäre ich nicht der erste Verkehrsminister seit 30 Jahren, der dieses Projekt durchs Kabinett gebracht hat.

Also ist das doch eine ziemlich große Sache, die der CSU sehr wichtig ist. Die Partei schaut auf Sie. 

Alle CSU-Minister sind mit großen Aufgaben betraut.

Dann überlassen Sie also kampflos Frau Aigner und Herrn Söder das Feld.

Ich halte die Debatte für überflüssig. Das Amt des Ministerpräsidenten wird in Bayern ausgeübt und meine Aufgaben sind in Berlin.

Sie sind ein großer Anhänger der Digitalisierung von Autos. Welches Modell fahren Sie privat?

Ich fahre einen kleinen Mercedes.

Warum lohnt sich kein Elektroauto für Sie?

Mein Dienstauto ist ein Elektroauto, ein BMW i3. Mit dem bin ich innerhalb Berlins unterwegs. Für weitere Strecken innerhalb Deutschlands reicht die Ladekapazität der Batterie noch nicht aus. Deswegen wollen wir auch so schnell wie möglich auf allen Autobahnen an den Raststätten Elektroladensäulen installieren.

Die anderen Minister folgen bisher nicht Ihrem Vorbild. 

Ich kann meinen Dienstwagen nur empfehlen. Wir sollten die großen Flotten zum Beispiel von Behörden auch mit Elektro- und Hybridfahrzeugen ausstatten. Damit können wir sicherstellen, dass es auch bald einen notwendigen Gebrauchtwagenmarkt gibt.

Könnten Autokäufer mit einer 5000-Euro-Prämie dazu bewegt werden, ein Elektroauto zu kaufen? Solche Vorschläge gibt es ja.

Ich sehe keinen besonderen Anreiz darin, Autos, die 40.000 Euro und mehr kosten, mit einer staatlichen Prämie im Preis um 5.000 Euro zu senken. Wir setzen auf andere Privilegien, etwa die Kfz-Steuerfreiheit, Sonderparkplätze oder Vorteile bei der Dienstwagenbesteuerung.

Wie viele Punkte haben Sie Punkte in Flensburg?

Keine.

Den Idiotentest kennen Sie also nur aus Ihrem beruflichen Kontext.

Wenn Sie damit die MPU, die medizinisch-psychologische Untersuchung meinen, dann muss ich zugeben: Die kenne ich wirklich nur beruflich.

Es gibt schon länger das Bestreben, die MPU zu reformieren. Was tut sich da?

Wir werden die MPU reformieren. Wir haben mit Wissenschaftlern im vergangenen Jahr die geplanten Änderungen erarbeitet. Wir brauchen eine größere Transparenz. Wer zur MPU muss, soll die Chance bekommen, sich auf einen standardisierten Test vorbereiten zu können. Außerdem muss es bei den Testergebnissen eine geregelte Nachprüfbarkeit geben. Und wir brauchen höhere Anforderungen an diejenigen, die wegen schwerer oder wiederholter Trunkenheit zur MPU müssen. Wer zu diesem Personenkreis gehört und seinen Führerschein wiederhaben will, muss zeigen, dass er sich dauerhaft nüchtern ans Steuer setzt. Das kann in diesen Fällen mit dem Einbau von Alkolocks gehen. Ich bereite dazu einen Modellversuch vor.

Das Interview führte Karsten Kammholz.