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Bundesminister Dobrindt
Bundesminister Dobrindt

Quelle: BMVI

Straubinger Tagblatt: Herr Dobrindt, sind Sie heute mit einem Diesel oder einem Benziner angereist?

Ich bin mit meinem Dienstwagen hier, einem Hybridfahrzeug, das in der Stadt elektrisch fährt und außerhalb mit einem Mix aus Benzin- und Elektromotor.

Derzeit sind auf deutschen Straßen nur vereinzelt Elektro- und Hybridfahrzeuge zu sehen. Warum?

Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge sind technisch eine junge Entwicklung, die jetzt erst richtig in den Markt hinein kommen. Elektrofahrzeuge gibt es schon länger, aber in der Tat ist die Durchsetzung am Markt noch zäh. Wir brauchen mehr Modelle, die die Industrie liefern muss, mit größeren Reichweiten. Und wir brauchen einen intensiveren Ausbau der Ladeinfrastruktur. Deswegen sind wir aktuell dabei, die Raststätten an den Autobahnen bis Ende des Jahres mit Schnell-Landesäulen auszurüsten. Zudem haben wir ein Förderprogramm mit 15.000 neuen Ladesäulen im ganzen Land aufgelegt, das aktuell läuft und sich Kommunen und Unternehmen darum bewerben können.
In der nächsten Wahlperiode sollen weitere 50.000 Ladesäulen hinzu kommen.

Sie sind also der Auffassung, dass die Offensive für die Elektromobilität nicht floppt?

Das Zeitalter der Elektromobilität beginnt doch gerade erst. Wir haben 45 Millionen Fahrzeuge auf den Straßen. Selbst, wenn wir eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 im Verkehr haben, ist das nur ein Bruchteil der gesamten Fahrzeugflotte. Außerdem ist die Zukunft der Antriebe noch nicht entschieden. Neben dem batterieelektrischen Antrieb kann es auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellen oder CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen geben, die in Verbrennungsmotoren genutzt werden. Wir müssen technologieoffen bleiben. Neufahrzeuge sind teuer und viele gehen erst ins Dienstwagensegment, bevor sich ein funktionierender Gebrauchtwagenmarkt entwickelt.
Es braucht also Zeit, bis sich die neue Technik durchsetzt.

Angesichts des Dieselskandals wäre die Zunahme an Elektroautos wünschenswert. Denn außer Softwareupdates und Kaufanreize für Neufahrzeuge halten sich die Konsequenzen aus dem Diesel-Skandal in Grenzen. Trägt man den Betrug nicht in Wahrheit doch auf den Schultern der Verbraucher aus?

Nein. Die Automobilindustrie hat sich in ganz schweres Fahrwasser gebracht und einen großen Schaden angerichtet – übrigens auch für die Marke Made in Germany. Die Hersteller haben jetzt die verdammte Verantwortung dafür zu sorgen, dass die Scherben zusammengekehrt werden und Vertrauen wieder aufgebaut wird durch Investitionen und Innovationen. Dazu gehört, dass die Fahrzeuge, die in keinem ordnungsgemäßen Zustand sind, auf Kosten der Hersteller in einen ordnungsgemäßen Zustand gebracht werden.

Wird das reichen?

Das ist ja nicht alles. Unabhängig davon wollen wir, dass Fahrzeuge weniger Stickstoffoxid ausstoßen, als das derzeit der Fall ist. Dazu treten neue Regeln in Kraft, die den Ausstoß im Realbetrieb messen – und nicht nur auf den Prüfständen. Zudem soll es Umtauschprämien für Besitzer von älteren Dieselfahrzeugen geben. Und es wurde ein Fonds vereinbart, um z. B. mit digitalen Anwendungen den Verkehr flüssiger zu machen. Aus meiner Jugend kenne ich die grüne Welle, heute sehe ich vor allem rote Ampeln. 40 Prozent des Verkehrs in Städten ist Parkplatzsuchverkehr. Der würde durch eine bessere Vernetzung wegfallen. Außerdem müssen wir die Fahrzeuge auf alternative Antriebe umstellen, die sich ständig im Stadtverkehr bewegen – also z. B. Busse, Taxen und Behördenfahrzeuge. Das hat einen größeren Effekt als denjenigen aus der Stadt auszusperren, der alle drei Monate einmal reinfährt.

Software-Updates für Diesel-Fahrzeuge werden kaum ausreichen, um die Luft in den Städten besser zu machen. Was erwarten Sie von den Autobauern?

Die deutschen Autobauer haben zugesagt, Dieselfahrzeuge der Euro-Normen fünf und sechs durch Software-Updates zu optimieren und damit den Ausstoß an NOx um 25-30 Prozent zu senken. Das wirkt sich natürlich auf die Luftqualität in den Städten aus. Weitere Maßnahmen werden in den vereinbarten Arbeitsgruppen besprochen.

Was ist eigentlich mit ausländischen Herstellern? Deren Fahrzeuge sind häufig noch viel dreckiger als die der deutschen Konzerne.

Ich bin mehr als unzufrieden mit der mangelnden Kooperationsbereitschaft der ausländischen Hersteller. Das habe ich auf dem Diesel-Gipfel auch klar zum Ausdruck gebracht.
Es ist unverantwortlich, dass sich ausländische Hersteller, die ein Drittel des deutschen Marktes bedienen, entziehen, wenn es darum geht, für saubere Luft zu sorgen. Man kann den Kunden nur raten, bei Kaufentscheidungen zu berücksichtigen, ob Hersteller bereit sind, Verantwortung zu übernehmen.

Wie wollen Sie ausländische Hersteller dazu bringen, ebenfalls für sauberere Fahrzeuge zu sorgen?

Wir werden den Druck maximal erhöhen. Die Verantwortung dafür, dass Autos insgesamt weniger Emissionen haben, gilt für alle gleichermaßen. Wer diese Verantwortung ablehnt, kann langfristig nicht damit rechnen, dass er eine Akzeptanz am Markt behält. Ich fordere von der EU, dass Hersteller, die Ausnahmen bei der Abgasreinigung mit dem Motorschutz begründen, künftig den neuesten Stand der Abgasreinigungstechnik verwenden müssen. Heute gilt doch, wer die schlechtesten Ingenieure hat, kann sich auf die meisten Ausnahmen berufen. Das will ich beenden.

Diesel-Fahrverbote stehen für Sie nicht im Raum?

Ich lehne Diesel-Fahrverbote strikt ab, das wäre der politisch völlig falsche Weg.
Ich halte es für ein Unding, dass man 16 Millionen Dieselfahrer, die im guten Glauben etwas für Umwelt und Klima zu tun, ein Diesel-Fahrzeug gekauft haben, mit einem Fahrverbot bedroht.
Wer jetzt Fahrverbote durchsetzen will, tut nichts anderes, als diese Fahrzeugbesitzer kalt zu enteignen. Das kommt mit uns nicht infrage.

Am Ende können aber doch Gericht Verbote erlassen?

Gerichte können verlangen, dass Grenzwerte eingehalten werden. Wie das umgesetzt wird, ist Entscheidung der Politik. Ich habe Ihnen Maßnahmen genannt, die ich für notwendig erachte, wie der Umbau des ÖPNV auf emissionsarme Mobilität. Übrigens verursacht der Verkehr nur einen Teil des NOx-Ausstoßes.

Was spricht eigentlich gegen eine blaue Plakette?

Die blaue Plakette ist nichts anderes, als ein Fahrverbot. Ein Aufkleber auf einem Auto verändert nicht das Emissionsverhalten des Fahrzeugs. Man verändert nur etwas, wenn das Auto dann nicht mehr in die Städte fahren dürfte. Das wäre schlicht ein Fahrverbot. Und schon jetzt gilt, wer kontrolliert das denn?

Würden Sie heute empfehlen, einen Diesel zu kaufen? Der Verkehrsclub Deutschland rät ab.

Ich gebe keine Kaufempfehlungen. Das richtige Auto muss jeder für sich aussuchen.
Ich wüsste aber nicht, warum man jetzt eine Technologie ausschließen sollte. Bayern ist ein führendes Automobilland. Ich will, dass dies so bleibt. Nur so lassen sich Arbeit, Wachstum und Wohlstand in unserer Heimat sichern.

Welche Fahrzeuge wollen wir Ländern wie Norwegen in Zukunft verkaufen, die das Aus für den Verbrennungsmotor beschlossen haben?

Deutschland hat die Kraft, sowohl die Elektromobilität weiterzuentwickeln als auch die digitale Vernetzung der Fahrzeuge umzusetzen. Dazu gehört, dass die Automobilindustrie wieder stärker in die Batterietechnologie investiert. Ich halte es für einen Fehler, dass die Automobilindustrie nicht stärker in die Batterieforschung einsteigt und in Europa in die Batteriezellenproduktion investiert. Wir sollten uns nicht auf die asiatischen Länder verlassen.

Die Kritik an der Maut hält weiter an. Warum bestehen Sie trotzdem darauf?

Die Maut sichert langfristige Investitionen. Die Maut kommt, sie ist beschlossen – übrigens auch mit den Stimmen der SPD – im Bundestag und im Bundesrat. Die Ausschreibungen für das Mautsystem laufen. Auch eine mögliche Klage Österreichs vor dem Europäischen Gerichtshof könnte die Maut nicht stoppen.

Gilt das auch, falls sie sich doch zu einem Draufzahlgeschäft entwickeln sollte?

Die Maut bringt vier Milliarden Euro pro Jahr an Einnahmen und sie ist der lange geforderte Systemwechsel von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung der Infrastruktur.
Die Kfz-Steuer landet beim Bundesfinanzminister und wird für alles Mögliche eingesetzt.
Die Maut landet beim Bundesverkehrsminister, zweckgebunden für Investitionen in die Infrastruktur. Ich habe einen Investitionshochlauf für die Verkehrsinfrastruktur gestartet – von zehn Milliarden Euro auf mehr als 14 Milliarden Euro im Jahr. Das kann langfristig durch die Mauteinnahmen gesichert werden. In der Vergangenheit haben wir zu wenig investiert und daher kommt der Nachholbedarf, den wir aktuell abarbeiten.

Viele Bahnbrücken sind marode. Stecken Sie genug Geld in den Ausbau der Schiene?

Wir haben die höchsten Investitionen in die Schieneninfrastruktur aller Zeiten. Wir sind bei den Brückenmodernisierungsmaßnahmen sogar schneller als die Vereinbarungen mit der Deutschen Bahn dies vorsehen. Ich habe die Investitionssumme in der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der Bahn von 23 auf 28 Milliarden Euro gesteigert. Darin enthalten sind auch Sanierungsmaßnahmen für Brücken.

Die Einnahmen aus dem Betrieb von Fernstraßen scheint ein einträgliches Geschäft zu sein. Auf der A1 droht aber gerade ein öffentlich-privates Partnerschaftsprojekt zu scheitern. Welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Der Vertrag mit A1 Mobil für Bau und Betrieb für die A1 zwischen Bremen und Hamburg wurde 2008 vom SPD-Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee geschlossen. Unter der Bedingung, dass das Verkehrsmengenrisiko – also die Frage wie viele Lastwagen über die Straße fahren – zu 100 Prozent beim Unternehmen liegen. Deswegen bleibt es auch das Risiko des Unternehmens, wie hoch die Einnahmen sind. Darum hat es mit uns keine Einigung in Rahmen eines Schlichtungsprozesses gegeben. Klar ist aber auch, dass wir solche Verträge heute nicht mehr machen. Die Fehler der SPD haben wir nicht wiederholt. Öffentlich-Private-Partnerschaften heute übertragen das Verkehrsmengenrisiko nicht mehr auf den Auftragnehmer, sondern die Vergütung richtet sich nach der Qualität und der Verfügbarkeit der Straße, nicht nach dem Verkehrsaufkommen.

Bei der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin sind Sie für einen Übernahme durch die Lufthansa. Warum?

Der internationale Luftverkehr steht in einem harten Wettbewerb. Ich glaube, dass wir gut daran tun, diesen Wettbewerb auch in Zukunft auf Augenhöhe aufnehmen zu können. Dazu brauchen wir starke Airlines. Ich glaube, dass es wichtig ist, einen nationalen Champion zu haben, der in der Luftverkehrsbranche weltweit von Bedeutung ist. Daher bin ich überzeugt, dass es richtig ist, wenn ein Großteil von Air Berlin künftig in ein deutsches Luftfahrtunternehmen übergeht. Dies wäre auch eine Lösung im Sinne der Arbeitnehmer.

Werden dann nicht doch wieder die Fluggäste den Deal mit höheren Ticketpreisen bezahlen?

Der harte Wettbewerb bleibt bestehen. Die Preise haben sich in der Vergangenheit immer nach unten entwickelt. Kein Mensch kann vorhersagen, wo sich Kerosinpreise, Steuern und Gebühren hin entwickeln. Die Konkurrenz mit dem Luftverkehr findet nicht nur in der Luft statt, sondern auch auf der Schiene. Wenn z. B. die Bahnstrecke München-Berlin mit einer Fahrzeit von unter vier Stunden eröffnet, wird sich die Zahl der Reisenden auf dieser Strecke vermutlich verdoppeln – auf mehr als drei Millionen Menschen pro Jahr. Das wird auch zu Lasten des Luftverkehrs auf dieser Strecke gehen. Darüber hinaus bleibt der deutsche Luftverkehr auch für ausländische Anbieter hoch interessant.

Reicht Ihnen das Tempo beim Ausbau der digitalen Infrastruktur?

Wir haben inzwischen die höchste Dynamik beim Breitbandausbau in Europa. Ich habe diese Aufgabe zu Beginn der Wahlperiode vom Wirtschaftsministerium übernommen – damals gab es einem erheblichen Nachholbedarf. Mit unserem Bundesprogramm für den Glasfaserausbau in Höhe von mehr als vier Milliarden Euro habe ich dafür gesorgt, dass wir inzwischen 300.000 Kilometer neue Glasfaser in Deutschland verbauen. Aufgabe der nächsten Wahlperiode ist der weitere Ausbau unseres Gigabitnetzes. Dafür werden wir gemeinsam mit der Wirtschaft rund 100 Milliarden Euro investieren.
80 Prozent davon decken die Anbieter, der Rest muss über Förderprogramme für den ländlichen Raum zur Verfügung gestellt werden. Die Vorbereitungen dafür habe ich getroffen. Im nächsten Jahr vergeben wir die Lizenzen für den neuen Mobilfunkstandard 5G. Die Einnahmen daraus werden wir in den Ausbau der Breitband-Infrastruktur reinvestieren.

Warum reißen in Deutschland Handygespräche ständig ab? Aus dem Ausland kennt man solche Probleme in der Regel nicht.

Die Mobilfunknetze haben Lücken, das ist ein großes Ärgernis. Die Anbieter haben die Verantwortung dafür zu sorgen, dass Mobilfunk flächendeckend zuverlässig möglich ist.
Wir haben den Mobilfunkunternehmen bei der letzten Frequenzversteigerung harte Auflagen gemacht. 98 Prozent der Haushalte und eine vollständige Abdeckung der Hauptverkehrswege müssen an das Mobilfunknetz angeschlossen werden. Diese Verpflichtung greift in den kommenden Monaten. Sie wird von der Bundesnetzagentur geprüft.

Für Ihren Nachfolger als Verkehrsminister, Andreas Scheuer, ist noch viel zu tun. Welche Akzente wollen Sie als Landesgruppenchef setzen?

Ich bin gerne Bundesverkehrsminister falls Sie das wissen wollten, aber richtig ist, dass Infrastruktur eine Daueraufgabe ist, die ständig weiterentwickelt werden muss.

Würden Sie der CSU empfehlen sich noch einmal für den Posten des Bundesverkehrsministers zu bewerben, oder lieber etwas mit weniger Ärger?

Wir haben es in dieser Wahlperiode geschafft, so viel Geld wie nie zuvor für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Bayern profitiert davon in erheblichem Maße. Damit dies auch zukünftig möglich ist, kann ich nur dringend dazu raten, das Bundesverkehrsministerium fest im Auge zu behalten.

Das Interview führten Dr. Gerald Schneider, Markus Peherstorfer und Hubert Obermaier