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Leeres Autocockpit mit einem graphischen Bildschirm zum automatisierten Fahren

Quelle: Fotolia / zapp2photo

Bundesminister Andreas Scheuer:

Deutschland wird die Nummer 1 beim autonomen Fahren. Mit unserem neuen Gesetz geben wir international den Takt vor. Als erstes Land weltweit holen wir autonome Fahrzeuge aus den Forschungslaboren auf die Straße – und zwar im Regelbetrieb. Wir wollen jetzt Fahrzeuge, die selbstständig Waren von der Produktion zum Verteilzentrum bringen. Genauso wie autonome Autos und Busse, die Fahrgäste sicher und bedarfsgenau transportieren. Damit machen wir Mobilität noch vielseitiger, sicherer, umweltfreundlicher und nutzerorientierter.

Sachinformationen

  • Deutschland nimmt eine Führungsrolle beim autonomen Fahren ein. Um das große Potential des autonomen und vernetzten Fahrens optimal zu nutzen, treibt die Bundesregierung die Forschung und Entwicklung voran, um damit die Mobilität der Zukunft vielseitiger, sicherer, umweltfreundlicher und nutzerorientierter zu gestalten.
  • Mit den neuen Technologien entwickeln sich neue Mobilitätslösungen. Wichtig ist, die verschiedenen Mobilitätslösungen im normalen Verkehr zu erproben – auf allen Straßenkategorien und verkehrsträgerübergreifend auf digitalen Testfeldern. Daher fördert und unterstützt das BMVI die Entwicklung von Testfeldern in vielen Bereichen aktiv, bspw. das Digitale Testfeld Autobahn A 9 in Bayern, das grenzübergreifende Digitale Testfeld Deutschland-Frankreich-Luxemburg oder Vorhaben auf Testfeldern im städtischen Verkehr wie in Hamburg, Berlin oder Dresden.
  • Die Zukunft der Mobilität passiert nicht nur in Metropolen, sondern gerade auch im ländlichen Raum: So sind z.B. in Oberfranken im Rahmen eines Forschungsvorhabens sechs Shuttlebusse im Alltagsverkehr im ländlichen Raum unterwegs. Ziel ist es das Angebot für den öffentlichen Verkehr nutzergerecht, wirtschaftlich und umweltverträglich weiterzuentwickeln.
  • Die Forschungs- und Innovationsförderung ist dem BMVI ein großes Anliegen. Über das Forschungsprogramm zur Automatisierung und Vernetzung im Straßenverkehr hat das BMVI bereits 41 Vorhaben mit rund 90 Millionen Euro gefördert (Stand: Mai 2021). Die Vorhaben werden in 2021 abgeschlossen sein.
  • In 2019 wurde die Förderrichtlinie „Ein zukunftsfähiges, nachhaltiges Mobilitätssystem durch automatisiertes Fahren und Vernetzung“ veröffentlicht. Schwerpunkte der Förderrichtlinie sind das automatisierte Fahren in höheren Automatisierungsstufen bis hin zum autonomen (fahrerlosen) Fahren sowie die Vernetzung im Straßenverkehr. Dazu gehört auch die Nutzung von Methoden der Künstlichen Intelligenz (KI). Hier unterstützt das BMVI aktuell 26 Vorhaben mit einem Fördervolumen von rund 122 Millionen Euro.
  • Zudem unterstützt das BMVI das Forschungsvorhaben Reallabor Digitale Mobilität Hamburg mit 21 Mio. Euro. Das umfassende Forschungsprojekt, das auf die Initiative der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) zurückgeht, untersucht in elf Teilprojekten Fragenstellungen an die Mobilität von Morgen. Die Ergebnisse sollen auf dem ITS-Weltkongress im Oktober 2021 in Hamburg vorgestellt werden.
  • Ressortübergreifender Aktionsplan Forschung: Am 28.06.2019 wurde der Aktionsplan „Forschung für autonomes Fahren – ein übergreifender Forschungsrahmen von BMBF, BMWi und BMVI“ beschlossen. Er bündelt Schwerpunkte und Leitlinien für die künftige Ausrichtung der Forschungsförderung für das autonome Fahren. Der Aktionsplan ist Teil der Hightech-Strategie 2025 der Bundesregierung und wird nun konkret ausgestaltet.
  • Positionspapier „Automatisiertes und Vernetztes Fahren und Digitalisierung der Mobilität“: Das Positionspapier wurde im Rahmen der „Konzertierte Aktion Mobilität“ am 04.11.2019 im Bundeskanzleramt durch Bundesregierung, Vertreter aus Kommunen, Ländern und Automobilwirtschaft beschlossen. Kernpunkte sind:

    • Beim automatisierten Fahren und vernetzter Mobilität soll Deutschland Vorreiter werden. Es werden zügig innovationsfreundliche rechtliche und technische Rahmenbedingungen geschaffen, um die Wirkung automatisierter, autonomer und vernetzter Fahrfunktionen im Straßenverkehr wirksam werden zu lassen.
    • Mobilität der Zukunft basiert auf Daten und Datenaustausch. Private und öffentliche Mobilitätsanbieter wollen daher bis Ende 2021 gemeinsam ein umfassendes Datennetzwerk Mobilität schaffen, damit die Vernetzung für die Mobilitätswende bestmöglich genutzt werden kann. Hierfür werden wir schnell ein Verfahren vereinbaren. Die Mobilitätsanbieter und Fahrzeughersteller werden dafür die erforderlichen Daten rasch zur Verfügung stellen.
  • Gesetz zum autonomen Fahren: Mit dem neuen Gesetz wird das BMVI den Rechtsrahmen schaffen, damit autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 4) im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb fahren können, örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich. Der Gesetzentwurf wurde am 10.02.2021 vom Kabinett gebilligt und wurde sodann dem Deutschen Bundestag und dem Bundesrat zur weiteren Behandlung zugleitet. Der Bundesrat hat am 26.03.2021 Stellung zum Gesetzentwurf genommen.
    Nach einer öffentlichen Anhörung von Sachverständigen im federführenden Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur (AfVI) im Deutschen Bundestag am 03.05.2021, hat der AfVI dem Gesetzentwurf unter der Maßgabe eines Änderungsantrags der Koalitionsfraktionen in seiner 113. Sitzung am 19.05.2021 zugestimmt. Die zweite und dritte Lesung im Plenum des Deutschen Bundestags ist am 21.05.2021 vorgesehen. Im Anschluss soll der Gesetzentwurf dem Bundesrat am 28.05.2021 zur Zustimmung vorgelegt werden. Nach Zustimmung des Bundesrats folgt die Ausfertigung durch den Bundespräsidenten und die Verkündung im Bundesgesetzblatt. Das parallel eingeleitete EU-Notifizierungsverfahren ist am 10.05.2021 abgeschlossen worden.
  • Das Bundeskabinett hat am 16.09.2015 die von Bundesminister Dobrindt vorgelegte „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren - Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten“ (Strategie AVF) beschlossen. Die Strategie AVF wird mit vielfältigen Maßnahmen in sechs Handlungsfeldern umgesetzt: Infrastruktur, Recht, Vernetzung, Innovationsförderung, IT-Sicherheit und Datenschutz sowie gesellschaftlicher Dialog
  • Das Gesetz zum automatisierten Fahren (Achtes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) trat am 21.06.2017 in Kraft. Kern des Gesetzes sind veränderte Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers während der automatisierten Fahrphase. Das heißt: Automatisierte Systeme (Stufe 3 und Stufe 4) dürfen die Fahraufgabe unter bestimmten Voraussetzungen übernehmen. Ein Fahrer ist weiterhin notwendig, der aber in der automatisierten Phase sich vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden darf, unter der Bedingung für Übernahmeaufforderungen durch das automatisierte System wahrnehmungsbereit zu bleiben Das Fahren mit fahrerlosen Systemen (Stufe 5) ist mit dem Gesetz nicht geregelt.
  • Die Interaktion von Mensch und Maschine und der Verbreitung selbstlernender Systeme wirft neue ethische Fragen auf. Das BMVI hat daher eine Ethik-Kommission zum automatisierten und vernetzten Fahren eingesetzt. Ziel der Arbeit der Kommission war die Klärung ethischer Fragen und die Entwicklung von Leitlinien für den Einsatz automatisierter Fahrsysteme in komplexen Verkehrssituationen. Das Bundeskabinett hat nach Würdigung der Ergebnisse der Ethik-Kommission am 23.08.2017 einen Maßnahmenplan zur Schaffung von Ethikregeln für Fahrcomputer beschlossen. Das BMVI hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Umsetzung folgender Maßnahmen beauftragt:

    • Entwicklung und Betrieb eines Szenarien-Katalogs, um daraus Vorgaben für die Bereiche Sicherheit und Ethik ableiten zu können.
    • Fortsetzung und Vertiefung der Untersuchung und Diskussion von dilemmatischen Unfallszenarien und Begleitung durch eine öffentliche Institution (diese Rolle soll die BASt übernehmen).

    Die BASt hat auf dieser Grundlage ein Konzept zur Erstellung eines Kataloges relevanter Szenarien für automatisierte und vernetzte Systeme vorgelegt. Hieraus sollen Vorgaben in den Bereichen Sicherheit und Ethik abgeleitet sowie Untersuchungen zu dilemmatischen Unfallszenarien fortgeführt und vertieft werden. Das Konzept wird derzeit umgesetzt.

  • Einrichtung von digitalen Testfeldern:

    • Im Rahmen der Innovationsförderung hat das BMVI in 2015 das Digitale Testfeld Autobahn (DTA) auf der A 9 in Bayern eingerichtet – als technologieoffenes Angebot für Industrie und Forschung. In diesem „Labor unter Realbedingungen“ werden innovative Anwendungen auf dem Gebiet des vernetzten und automatisierten Fahrens und der intelligenten Infrastruktur im Realverkehr erprobt (z. B. Sensoren, Messeinrichtungen, die Kommunikation von Fahrzeugen untereinander oder mit der Infrastruktur). Das DTA hat sich als Keimzelle für zukünftige Entwicklungen etabliert und soll auch in kommenden Jahren auf diese Weise genutzt werden.
    • Um Verkehrsflüsse zukunftssicher auszurichten und die Entwicklung dafür notwendiger Technologien voranzutreiben, fördert das BMVI auch Entwicklungen und Erprobungen auf städtischen Testfeldern, insbesondere in Berlin, Braunschweig, , Düsseldorf, Hamburg, Ingolstadt und München.
    • Für grenzüberschreitende Erprobungen wurde in 2016 das Digitale Testfeld Deutschland-Frankreich-Luxemburg eingerichtet.

Am 28.06.2019 wurde der Aktionsplan „Forschung für autonomes Fahren – ein übergreifender Forschungsrahmen von BMBF, BMWi und BMVI“ beschlossen. Er bündelt Schwerpunkte und Leitlinien für die künftige Ausrichtung der Forschungsförderung für das autonome Fahren. Der Aktionsplan ist Teil der Hightech-Strategie 2025 der Bundesregierung und wird nun konkret ausgestaltet.

Das Positionspapier wurde im Rahmen der „Konzertierte Aktion Mobilität“ am 04.11.2019 im Bundeskanzleramt durch Bundesregierung, Vertreter aus Kommunen, Ländern und Automobilwirtschaft beschlossen. Kernpunkte sind:

  • Beim automatisierten Fahren und vernetzter Mobilität soll Deutschland Vorreiter werden. Es werden zügig innovationsfreundliche rechtliche und technische Rahmenbedingungen geschaffen, um die Wirkung automatisierter, autonomer und vernetzter Fahrfunktionen im Straßenverkehr wirksam werden zu lassen.
  • Mobilität der Zukunft basiert auf Daten und Datenaustausch. Private und öffentliche Mobilitätsanbieter wollen daher bis Ende 2021 gemeinsam ein umfassendes Datennetzwerk Mobilität schaffen, damit die Vernetzung für die Mobilitätswende bestmöglich genutzt werden kann. Hierfür werden wir schnell ein Verfahren vereinbaren. Die Mobilitätsanbieter und Fahrzeughersteller werden dafür die erforderlichen Daten rasch zur Verfügung stellen.

Mit dem neuen Gesetz wird das BMVI den Rechtsrahmen schaffen, damit autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 4) im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb fahren können, örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich. Der Gesetzentwurf wurde am 10.02.2021 vom Kabinett gebilligt und wurde sodann dem Deutschen Bundestag und dem Bundesrat zur weiteren Behandlung zugleitet. Der Bundesrat hat am 26.03.2021 Stellung zum Gesetzentwurf genommen.

Nach einer öffentlichen Anhörung von Sachverständigen im federführenden Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur (AfVI) im Deutschen Bundestag am 03.05.2021, hat der AfVI dem Gesetzentwurf unter der Maßgabe eines Änderungsantrags der Koalitionsfraktionen in seiner 113. Sitzung am 19.05.2021 zugestimmt. Die zweite und dritte Lesung im Plenum des Deutschen Bundestags ist am 21.05.2021 vorgesehen. Im Anschluss soll der Gesetzentwurf dem Bundesrat am 28.05.2021 zur Zustimmung vorgelegt werden. Nach Zustimmung des Bundesrats folgt die Ausfertigung durch den Bundespräsidenten und die Verkündung im Bundesgesetzblatt. Das parallel eingeleitete EU-Notifizierungsverfahren ist am 10.05.2021 abgeschlossen worden.

Weitere Informationen zum Gesetz zum autonomen Fahren finden Sie hier.

Zur Technik

Das vernetzte Fahren bezeichnet die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (auch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen (auch Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation). Beim vernetzten Fahren werden verkehrsbezogene Informationen über Funktechnologien ausgetauscht, z.B. zu Verkehrsfluss, Unfällen, Baustellen oder Wetterlagen.

Stufen der Fahrzeugautomatisierung

  • Teilautomatisiertes Fahren (Stufe 2): Dies ist heute Stand der Technik. Die Anwendungen, die das Auto übernehmen kann, werden immer komplexer - auch wenn der Fahrer das System und das Umfeld weiterhin dauerhaft überwachen und die Steuerung jederzeit wieder übernehmen muss. Zu diesen Anwendungen gehören zum Beispiel das automatische Parken oder Autobahnassistenzsysteme. Der Autobahnassistent übernimmt z.B. beim Überholen dabei die automatische Quer- und Längsführung bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und in bestimmten Grenzen (Spurhalten möglich).
  • Hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3): Die Autos übernehmen für definierte Anwendungen, z. B. beim Fahren auf Autobahnen, selbstständig Fahrleistungen wie Bremsen, Lenken, Spurwechsel oder Überholen. Die Fahrer dürfen sich währenddessen vorübergehend vom Fahren und dem Verkehr abwenden, um sich z.B. um die Kinder auf der Rückbank zu kümmern. Wenn eine Situation nicht mehr automatisch bewältigt werden kann, wird der Fahrer wieder zur Übernahme aufgefordert. Die für Level 3 erforderliche technische Vorschrift ist unter aktiver deutscher Beteiligung im Juni 2020 auf UN-Ebene verabschiedet worden und ist am 22. Januar 2021 in Kraft getreten. Die Funktion darf nur auf Autobahnen aktiviert werden und ist auf eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h begrenzt. Aktuell wird bereits an Erweiterungen der UN-Regelung zu Automatischen Lenkassistenten (ALKS) gearbeitet. Ziel ist es, eine Geschwindigkeitserweiterung bis 130 Stundenkilometer und die Spurwechselfähigkeit des Systems zu ermöglichen.
  • Vollautomatisiertes Fahren (Stufe 4): Bei entsprechender Konstruktion kann das System wie in Stufe 3 für definierte Anwendungen vollständig die Kontrolle übernehmen und muss dann nicht mehr durch einen physisch anwesenden Fahrer überwacht werden. Heißt: Das System übernimmt die komplette Fahrzeugführung; die Fahrzeuginsassen sind lediglich Passagiere. Muss der Automationsmodus verlassen werden, fordert das System den Fahrer oder die externe technische Aufsicht zur Übernahme auf. Bleibt eine Reaktion aus, kann das System das Fahrzeug selbstständig (anders als bei Stufe 3) in einen risikominimalen Zustand versetzen (beispielsweise auf dem Seitenstreifen zum Stehen bringen). Passagiere können zudem jederzeit einen Nothalt veranlassen.
  • Autonomes Fahren (Stufe 5): Das Fahrzeug bewegt sich fahrerlos, eine Überwachung ist nicht mehr nötig. Das Fahrzeug meistert auch komplexe Situationen, wie z.B. an Kreuzungen oder Fußgängerübergängen, selbstständig. Es sind auch Fahrten ohne Passagiere möglich.

Nutzergerechte, vereinfachte Abstufung:

  • Assistierter Modus: Das System unterstützt den Fahrzeugführer bei bestimmten Aufgaben. Der Fahrzeugführer hat die Verantwortung über die Fahraufgabe inne.
  • Automatisierter Modus: Es erfolgt ein vollständiger Steuerungswechsel an das System bei Aktivierung. Unter den im Straßenverkehrsgesetz benannten Voraussetzungen kann der Fahrzeugführer andere Tätigkeiten als die Fahrzeugsteuerung ausführen, muss diese aber nach Aufforderung des Systems oder bei offensichtlichen Unregelmäßigkeiten wieder übernehmen.
  • Autonomer Modus: Nach Aktivierung liegt die Steuerung vollständig beim System. Ein Fahrzeugführer ist nicht mehr vorgesehen. Alle Insassen sind Passagiere.