Wasserstraßen, Schifffahrt und Häfen sind als Drehscheiben des nationalen und internationalen Warenaustauschs für unsere Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung. Das BMVI hält die Bundeswasserstraßen in Schuss, sorgt sich um ihre Zukunft und achtet dabei auf das Gleichgewicht von Ökonomie und Ökologie.

Wir entwickeln Deutschlands Wasserstraßen weiter: Wo im Kernnetz viel transportiert wird, investieren wir in den Ausbau. Wir wollen eine leistungsfähige Infrastruktur und eine Logistik, die von modernster digitaler Sicherheits- und Kommunikationstechnik profitiert. Die Nebenwasserstraßen, die für den Gütertransport keine wichtige Rolle mehr spielen, werden wir für Freizeit und Erholung aufwerten und dem Schutz von Umwelt und Natur dabei eine ganz neue Qualität geben.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im BMVI

Hintergrund

Besitzen Sie Unterhaltungselektronik aus Fernost? Dann ist Ihr Fernseher oder Smartphone wahrscheinlich auf dem Seeweg mit einem modernen Containerschiff nach Deutschland gekommen. Die Elbe rauf bis Hamburg beispielsweise.
Der Kraftstoff für Ihr Auto? Kam wahrscheinlich als Rohöl mit dem Schiff aus den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Deutschland in die Raffinerie und als Benzin oder Diesel weiter mit dem Binnenschiff zum nächsten Tanklager.
Hochwertige Erze für unsere Metallindustrie? Mit dem Massengutfrachter über See aus China, Brasilien, Australien oder Indien und weiter mit dem Binnenschiff bis vor den Hochofen.

Die Wirtschaftskraft der Wasserstraßen

Deutschland ist weltweit der Logistikstandort Nummer eins. Fast ein Drittel des gesamten deutschen Außenhandels wird über die deutschen Seehäfen abgewickelt. Im interkontinentalen Handel sind es sogar rund 95 %. Unsere maritime Wirtschaft steht für einen jährlichen Umsatz von mehr als 50 Milliarden Euro.
Auch die Binnenschifffahrt, zum Beispiel auf dem Rhein, der Donau, der Mosel und den zahlreichen Kanälen, trägt zur Wirtschaftskraft der Wasserstraßen bei. Deutschlands Wasserstraßen sind wichtige und besonders umweltfreundliche Verkehrswege. Sie als Verbraucherin und Verbraucher profitieren davon, wenn diese gut geplant, erhalten und betrieben werden. Denn unsere Wasserstraßen vernetzen uns nicht nur innerhalb Deutschlands sondern auch mit Europa und der Welt.

Die Freizeitqualitäten und Naturpotenziale der Wasserstraßen

Viele Menschen segeln, paddeln oder rudern auf Deutschlands Bundeswasserstraßen oder sind mit dem Motor- oder Hausboot unterwegs. Vor allem auf Flüssen und Seen, die für die Güterschifffahrt mittlerweile keine große Bedeutung mehr haben. Der Bund hat ambitionierte Pläne für die touristische und ökologische Entwicklung dieser Nebenwasserstraßen auf den Weg gebracht. Bundesländer, Kommunen, Akteure in den Regionen und natürlich auch alle interessierten Bürgerinnen und Bürger werden an der Erstellung von entsprechenden Entwicklungskonzepten beteiligt. Dabei geht es darum, gemeinsam die künftigen Infrastrukturen und Nutzungen, Art und Umfang der Unterhaltung und des Betriebs sowie die verkehrlichen, ökologischen und weiteren Ziele der Nebenwasserstraßen zu beschreiben. So wollen wir an diesen Wasserstraßen den gesellschaftlichen und politischen Anforderungen gerecht werden, Freizeitnutzungen zu entwickeln und gleichzeitig die Natur aufzuwerten.

Wasserstraßen im Bundesverkehrswegeplan 2030 - Starke Strecken stärken

Im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ (BVWP 2030) sind alle Investitionsvorhaben für die Straße, Schiene und die Wasserwege dargestellt, die in den kommenden Jahren für die Weiterentwicklung einer nachhaltig leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur nötig sind. Außerdem zeigt der BVWP 2030, welche weiteren Investitionen – unter anderem in die Erhaltung und den Ersatz der Verkehrsnetze – bis zum Jahr 2030 bei den einzelnen Verkehrsträgern anstehen.

Gestuftes Bewertungsverfahren

Welche Vorhaben der Bund im Bereich der Wasserstraßen verfolgt, wurde in einem gestuften Bewertungsverfahren des BVWP ermittelt: Bei der Anmeldung von Projekten zum BVWP konnten Bundesländer, Verbände und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Projektideen und -vorschläge für Deutschlands Bundeswasserstraßen einreichen. Aus diesen Ideen und Vorschlägen hat das BMVI gemeinsam mit der WSV konkrete Projekte definiert. In dem gestuften Bewertungsverfahren wurde zunächst in einer vereinfachten Voruntersuchung ermittelt, ob die Projekte die Schwelle der volkswirtschaftlichen Rentabilität erreichen können. Einige Projekte, bei denen dies eindeutig auszuschließen war, wurden aus der weiteren Bewertung ausgeschieden. In der nachfolgenden Bewertungsstufe fand auf der Grundlage der für 2030 prognostizierten Verkehrsentwicklung die sogenannte Hauptbewertung nach folgenden Kriterien statt:

• Verhältnis von Kosten und Nutzen

• Betroffenheit des Umwelt- und Naturschutzes.

In Ergänzung der Bewertungsergebnisse wurden bei der abschließenden Einordnung der Projekte in die Bedarfskategorien des BVWP weitere Aspekte wie beispielsweise die Verbesserung der Anbindung des Hinterlands an die deutschen Seehäfen berücksichtigt.

Starke Strecken stärken

Das BMVI hat die aus verkehrlicher Sicht wichtigsten und am stärksten genutzten Wasserstraßen als Kernnetz definiert. Es muss funktions- und leistungsfähig gehalten werden, damit der umweltfreundliche Schiffstransport von Waren auf diesen Strecken störungsfrei und wirtschaftlich erfolgen kann. Deshalb werden Ausbaumaßnahmen auf diese Wasserstraßen des Kernnetzes konzentriert. Dabei gilt auch hier der für alle Verkehrsträger im BVWP definierte Grundsatz, dass Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen Vorrang vor Aus- und Neubaumaßnahmen haben. Im Nebennetz konzentriert sich der Bund vor allem auf Maßnahmen, die unter Sicherheitsaspekten erforderlich sind, wie den Erhalt und Ersatz von Stauwehren.

Wasserstraßen sind umweltfreundliche Verkehrsträger

Die deutsche Verkehrspolitik will den umweltfreundlichen Binnenschiffstransport nach vorn bringen. Manchmal fehlt aber eine leistungsfähige Infrastruktur, damit die Binnenschiffer wettbewerbsfähig unterwegs sein können. Deshalb baut der Bund die Infrastruktur auch an Stellen aus, wo sich diese Investition möglicherweise erst später rechnet. Damit will er privatwirtschaftliche Investoren motivieren, ihr Geld etwa in bessere Fahrzeuge, in die Umschlagsinfrastruktur oder in Logistikkonzepte zu stecken, um diese vom Bund finanzierte Infrastruktur stärker zu nutzen.

Die Liste der Maßnahmen

28 Wasserstraßenprojekte wurden im Rahmen des BVWP einer vollständigen Bewertung unterzogen und den Bedarfskategorien im BVWP 2030 zugeordnet. Einzelheiten und Ergebnisse der Bewertung können für alle untersuchten Projekte eingesehen werden unter „Prins einsehen“.
Auf dieser Basis wurde dann das Wasserstraßenausbaugesetz mit dem Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen aufgestellt. Im Zuge der parlamentarischen Beratung dieses Gesetzes wurden gegenüber dem BVWP 2030 vereinzelte Ergänzungen an dem Bedarfsplan vorgenommen.
Im Ergebnis dieses Verfahrens wurden 24 Projekte mit einem Finanzvolumen in Höhe von zusammen 6,5 Milliarden Euro in den Bedarfsplan als „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs“ aufgenommen. Darin enthalten sind auch 7 Vorhaben, die aufgrund ihrer Bewertungsergebnisse mit der Bezeichnung „Vordringlicher Bedarf–Engpassbeseitigung“ (VB-E) als besonders dringlich gekennzeichnet worden sind.

Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen – Anlage zu § 1 Absatz 1 des Bundeswasserstraßenausbaugesetzes, Abschnitt 2, „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs (VB-E und VB)“

1	Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein
2	Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg
3	Fahrrinnenanpassung der Außenweser
4	Vertiefung des Nord-Ostsee-Kanals
5	Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Süd)
6	Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Nord)
7	Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) bis Marl und Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ sowie Brückenhebung bei Ersatzneubau
8	Vertiefung der Außenems
9	Ausbau des Datteln-Hamm-Kanals (Oststrecke)
10	Neutrassierung der Saatsee-Kurve am Nord-Ostsee-Kanal
11	Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Rostock
12	Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A)
13	Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierungam Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg
14	Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar
15	Anpassung des Dortmund-Ems-Kanals (Nordstrecke)
16	Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße
17	Ausbau des Stichkanals Salzgitter einschließlich Ersatzneubau zweier Schleusen
18	Ausbau des Küstenkanals einschließlich Ersatzneubau zweier Schleusen
19	Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal
20	Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen
21	Bau von sieben 2. Schleusenkammern an der Mosel
22	Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals
23	Ausbau des Stichkanals Hildesheim
24	Schleuse Kleinmachnow am Teltowkanal (ausschließlich in Bezug auf ihren Erhalt)

Arbeitsplätze und Wohlstand: So stark ist der „maritime Cluster“

Deutschland ist weltweit eine der größten Schifffahrtsnationen und setzt sich aktiv für den Erhalt und die Sicherung des maritimen Knowhows ein. Die deutschen See- und Binnenhäfen zählen zu den besten Umschlagplätzen der Welt. Sie sind als Logistikdienstleister und Wachstumsmotoren von herausragender Bedeutung für die gesamte Volkswirtschaft. Häfen sind Hightech-Standorte mit attraktiven Arbeitsplätzen und sie benötigen hochqualifizierte Arbeitskräfte. Nahezu jeder Wirtschaftszweig ist auf funktionierende Häfen und die gut ausgebauten Infrastrukturen in ihrem Umfeld angewiesen, da rund 95 % des Warenaustausches zwischen den Kontinenten über den Seeweg erfolgen. Bei der Containerschifffahrt belegen wir mit einem internationalen Marktanteil von rund 21 % den absoluten Spitzenplatz.
Neben unseren Seehäfen gehören auch die Seeschifffahrt, der Schiffbau und die Zulieferindustrie zum sogenannten „maritimen Cluster“. Etwa eine halbe Million Menschen sind hier beschäftigt – an Bord und an Land.

Binnenschifffahrt, Werften und Reedereien

Die Güterbeförderung auf den deutschen Binnenwasserstraßen ist ein wichtiges Standbein unserer hervorragenden Logistikkette. Werften und Reedereien haben ihre Standorte traditionell in den Küstenregionen sowie entlang der großen Binnenwasserstraßen. Viele Zulieferbetriebe der Binnen- und Seeschifffahrt und der Meerestechnik, darunter innovative mittelständische Unternehmen aus den Bereichen Anlagenbau, Werkstoffe, Elektrotechnik und dem Dienstleistungssektor, sind in Mittel- und Süddeutschland zu finden. So spürt man die Wirtschaftskraft des „maritimen Clusters“ in ganz Deutschland.

Das Nationale Hafenkonzept

Das Konzept aus dem Jahr 2015 ist ein neuer strategischer Leitfaden für die Hafenpolitik der kommenden zehn Jahre. Die deutschen Häfen sollen weiterhin ihre Funktion als Drehscheiben des nationalen und internationalen Warenaustauschs, als Zentren für logistische Aktivitäten und als Industriestandorte auf höchstem Niveau ausfüllen können.
Das Hafenkonzept umfasst Maßnahmen für

• den gezielten Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur
• die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen
• die internationale und europäische Hafenpolitik
• den Umwelt- und Klimaschutz
• die gute Ausbildung und Beschäftigung
• die Gewährleistung angemessener Sicherheit und Gefahrenabwehr
• die bessere Zusammenarbeit von Bund und Ländern in der Hafenpolitik.

Auf dem Weg zum Hafen 4.0

Die „Förderrichtlinie Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) unterstützt im Kontext des stark anwachsenden Umschlagaufkommens Projekte finanziell, die sich mit der Erforschung und Entwicklung innovativer Hafentechnologien sowie bei den Umschlagverfahren und dem Weitertransport beschäftigen. Es geht etwa darum, Logistikketten und die Vernetzung von Logistik und Produktion voranzutreiben, die digitale Infrastruktur zu verbessern und neue Arbeitsplätze in diesen Bereichen zu schaffen. Dafür stellt das BMVI 64 Millionen Euro an Fördermitteln zur Verfügung.

Maritimes Sicherheitszentrum in Cuxhaven - Koordinierter Einsatz für mehr Sicherheit auf See

Schiffskollision in der Deutschen Bucht: Aus einem der Havaristen tritt Öl aus und treibt auf die Küste zu. Auf dem anderen Havaristen ist ein Feuer im Ladebereich ausgebrochen und muss schnellstmöglich bekämpft werden. Am Horn von Afrika wird ein deutsches Handelsschiff von Piraten überfallen und setzt per Funk einen stillen Alarm ab. An der deutschen Küste werden Pakete mit Rauschgift gefunden.
Dies sind denkbare oder sogar schon eingetretene Fälle, in denen sofort das Gemeinsame Lagezentrum See (GLZ-See) im Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven benachrichtigt wird. Dort fließen alle relevanten Informationen unterschiedlicher Dienststellen zu einem permanenten Lagebild zusammen, das allen Partnern zur Verfügung gestellt wird. Und natürlich werden unverzüglich alle erforderlichen Maßnahmen eingeleitet.
Das GLZ-See ist der operative Kern des MSZ. Die Kolleginnen und Kollegen der maritimen Sicherheitsbehörden befassen sich hier rund um die Uhr mit der Überwachung des Seeraums in den deutschen Küstengewässern, der Gefahrenabwehr und der Verbesserung des Unfallmanagements.
In einem Mitte 2016 bezogenen Neubau steht den erfahrenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern modernste Informations- und Kommunikationstechnik zur Verfügung, um im Einzelfall flexibel und schnell zu reagieren und für die Sicherheit der Seeschifffahrt zu sorgen.

Kompetenz vor Ort

Im MSZ arbeiten zusammen:

• Bundespolizei
• Zoll
• Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung
• Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
• Deutsche Marine
• Wasserschutzpolizeien der Küstenländer
• Havariekommando

Jederzeit ein Überblick der aktuellen Sicherheitslage

Der Koordinator im GLZ-See sorgt für das reibungslose Miteinander im Alltagsbetrieb. Denn auch an Tagen ohne Notfalleinsatz erfüllen die Kolleginnen und Kollegen im MSZ wichtige Aufgaben: So werden hier zum Beispiel verschiedene Daten (Schiffsverkehr, Meteorologie, besondere Ereignisse) zu einem täglichen Lagebild für die gesamte deutsche Küste zusammengeführt.

Mehr Sicherheit für alle

Das MSZ ist ein Kommunikations- und Kooperationsnetzwerk der operativen Kräfte des Bundes und der Küstenländer. Die Partner nehmen ihre Aufgaben innerhalb des Netzwerkes effizient und effektiv wahr. Die Netzwerkstruktur ermöglicht Flexibilität: Die hochspezialisierten Kompetenzen der einzelnen Partner bleiben erhalten, gleichzeitig ist eine der jeweiligen Situation angepasste Bündelung von Kräften möglich. Damit ist Deutschland in Europa und weltweit ein Vorbild für viele Küstenstaaten geworden.

Timeline

Dezember 2004	Bundestagsbeschluss zur Optimierung der Küstenwache
September 2005	Verwaltungsvereinbarung für ein Maritimes Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven
Januar 2007	Arbeitsbeginn des Gemeinsamen Lagezentrums See (GLZ-See) des MSZ im Betriebsgebäude des Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven
Dezember 2011	Beitritt der Deutschen Marine zur Verwaltungsvereinbarung des MSZ
April 2013	Errichtung der Bundesleitstelle See
Juni 2016	Beginn des Probebetriebs im neuen Gebäude des MSZ
Januar 2017	Beginn des Wirkbetriebs im neuen Gebäude des MSZ
09. Februar 2017	Feierliche Eröffnung des neuen Gebäudes

Entwicklung der Nebenwasserstraßen zu Tourismusmagneten – Wassertourismuskonzept

Der Urlaub im eigenen Land wird bei den Deutschen immer beliebter und auch Gäste aus dem Ausland wählen Deutschland gern als Reiseziel. Dabei stehen nicht nur touristische Hotspots wie Berlin oder die bayerischen Märchenschlösser im Fokus. Auch das Radwandern entlang der Flüsse oder das Schippern über die Kanäle und Seen in Mecklenburg-Vorpommern oder Brandenburg werden zunehmend nachgefragt. Das BMVI hat das Ziel, gemeinsam mit den betroffenen Bundesländern und Kommunen bundesweit ein Wassertourismuskonzept umzusetzen, das sich an Naturschutz und Freizeitaktivitäten orientiert. Das Konzept liegt bereits vor. Damit bekennt sich der Bund zu seiner Verantwortung auch für die Bundeswasserstraßen, die nahezu ausschließlich Freizeitzwecken dienen.

Ein komplett neuer Ansatz

Mittelfristig soll ein eigener Finanz- und Stellenhaushalt für diese Nebenwasserstraßen geschaffen werden. Denn in Konkurrenz zu den notwendigen Infrastrukturmaßnahmen an den für den Gütertransport wichtigen Wasserstraßen im Kernnetz kommen die Nebenwasserstraßen bisher oft zu kurz. Das soll sich ändern. Die Nebenwasserstraßen des Bundes sollen – wo es möglich ist – künftig in enger Abstimmung mit den Bundesländern und Akteuren vor Ort gestaltet werden.
Der Bund wird sich weiter finanziell angemessen beteiligen. Doch Geld ist nicht alles: Es muss auch qualifiziertes Personal verfügbar sein, das die Umsetzung des Konzepts vorantreibt und die Anlagen betreibt. Die Rahmenbedingungen in Sachen Stellen und Finanzen sollen schrittweise im Rahmen der Umgestaltung der WSV geschaffen werden.

Entwicklungskonzepte für Nebenwasserstraßen

An den Nebenwasserstraßen wird der zukünftige Infrastrukturstandard und der Betrieb auf die besonders bedeutsamen Nutzungsarten in den jeweiligen Revieren ausgerichtet werden. Die vielfältigen Belange wie Freizeitnutzungen, Verkehr, Wasserwirtschaft und Naturschutz werden frühzeitig berücksichtigt (siehe hierzu weiter unten: Bundesprogramm Blaues Band Deutschland). Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung wird deshalb gemeinsam mit den Bundesländern und den Akteuren vor Ort Entwicklungskonzepte erarbeiten und die zukünftigen Infrastrukturen und Nutzungen sowie die verkehrlichen, ökologischen und weiteren Ziele für einzelne bundeseigene Wasserstraßen beschreiben. Dabei ist es Absicht des BMVI, dass sich die Bundes- und Landesverwaltungen sowie die regionalen Einrichtungen auf gemeinsame Leitlinien für die in ihrem jeweiligen Verantwortungsbereich zu erfüllenden Aufgaben an den Nebenwasserstraßen einigen.

Finanzierung

Die Nebenwasserstraßen werden auch zukünftig überwiegend aus Steuermitteln des Bundes finanziert. Einen angemessenen Teil der Finanzmittel wird aber die Freizeitschifffahrt beisteuern. Zur Einführung von Gebühren auch für die Berufs- und Freizeitschifffahrt ist das BMVI in jedem Fall gesetzlich verpflichtet.

Ein Blaues Band durch Deutschland

Mit dem Bundesprogramm Blaues Band Deutschland sollen die rund 7.300 Kilometer Bundeswasserstraßen ökologisch aufgewertet und das Leben und die Erholung am Fluss noch lebenswerter gemacht werden. Derzeit wird vor allem das Kernnetz der großen Flüsse und Kanäle für den Gütertransport genutzt. Dazu kommen allerdings ca. 2.800 km Nebenwasserstraßen, auf denen kaum noch Fracht unterwegs ist. Vor allem diese Nebenwasserstraßen, die heute für den Gütertransport praktisch ohne Bedeutung sind, sollen zukünftig gleichermaßen ökologisch entwickelt und für Freizeit und Erholung aufgewertet werden. Daneben sollen aber auch an den von der Güterschifffahrt intensiv genutzten Wasserstraßen ökologische Trittsteine gesetzt werden.

Das Blaue Band, die gemeinsame Initiative des Bundesverkehrsministeriums und des Bundesumweltministeriums macht Deutschlands Wasserstraßen auch ökologisch fit für die nächsten Jahrzehnte. Die WSV plant bereits Modellprojekte an mehreren Flüssen – und wird diese Erfahrungen auf viele andere Projekte des Bundesprogramms Blaues Band Deutschland übertragen.

Eine Aufgabe für mehrere Generationen

Die Idee des Blauen Bands lehnt sich an das Grüne Band an, den an der ehemaligen innerdeutschen Grenze entstandenen Biotopverbund von nationaler Bedeutung. Die Renaturierung der Nebenwasserstraßen mit den Interessen von Freizeit und Erholung zu vereinbaren (siehe hierzu weiter oben: Entwicklung der Nebenwasserstraßen zu Tourismusmagneten – Wassertourismuskonzept), ist eine neue und anspruchsvolle Aufgabe, an der viele Menschen mitwirken werden: aus der Bundesverwaltung, aus den Umweltverbänden, aus den Ländern und nicht zuletzt Sie als Bürgerinnen und Bürger. Denn Sie können das „Blaue Band“ zu Ihrer Erholung und Freizeitgestaltung nutzen.

Ein Vorbild für ganz Deutschland

Vor allem für die Nebenwasserstraßen sollen gemeinsame Entwicklungskonzepte gemäß der künftig anzustrebenden Nutzung erarbeitet werden. Am Beispiel des von der EU geförderten Projekts Lebendige Lahn (englisch Living Lahn = LiLa) erkundet die WSV diese neue Herausforderung:
Die Lahn entspringt im Rothaargebirge in Nordrhein-Westfalen und fließt in 24 Staustufen durch Hessen über Marburg, Gießen und Limburg. In Rheinland-Pfalz passiert sie Bad Ems und mündet schließlich südlich von Koblenz in den Rhein. Meist sind auf der Lahn Paddel- und Ruderboote und zum Teil auch Ausflugsschiffe unterwegs. Anfang 2016 hat die WSV gemeinsam mit den Bundesländern Hessen und Rheinland-Pfalz das Projekt LiLa begonnen: Naturschutz und nachhaltiger Tourismus haben hier jetzt Vorrang. Bei der konkreten Umsetzung werden Land- und Gewässernutzer, Naturschutz- und Tourismusverbände sowie Bürgerinnen und Bürger eingebunden.

Timeline Blaues Band

seit 2016	Planung und Umsetzung von Modellprojekten
bis 2020	Umsetzungsphase in der Übergangszeit und Bereitstellung von zusätzlichen Personal- und Haushaltsmitteln im Bundeshaushalt
nach 2020	Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen und Beauftragung der WSV