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Computer im Kofferraum

Quelle: BMVI

Bundesminister Andreas Scheuer:

Deutschland wird international die Nummer 1 beim autonomen Fahren. Als erstes Land weltweit holen wir autonome Fahrzeuge aus den Forschungslaboren auf die Straße – und zwar im Regelbetrieb. Wir wollen jetzt Fahrzeuge, die selbstständig Waren von der Produktion zum Güterverteilzentrum bringen. Genauso wie autonome Autos und Busse, die Fahrgäste sicher und bedarfsgenau transportieren. Ich bin mir sicher: In den kommenden fünf bis zehn Jahren wird sich die Art, wie wir uns fortbewegen, mehr verändern als in vielen Jahrzehnten zuvor. Das Regelwerk dafür schaffen wir bereits jetzt.

Deutschland soll eine Führungsrolle beim autonomen Fahren einnehmen. Um das große Potential des autonomen und vernetzten Fahrens optimal zu nutzen, will die Bundesregierung die Forschung und Entwicklung vorantreiben und damit die Mobilität der Zukunft vielseitiger, sicherer, umweltfreundlicher und nutzerorientierter gestalten.

Das BMVI arbeitet intensiv daran, die Rahmenbedingungen weiter zu verbessern: Am 21. Juni 2017 trat bereits das Gesetz zum automatisierten Fahren (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) in Kraft. Kern waren hierbei veränderte Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers während der automatisierten Fahrphase. Das heißt: Automatisierte Systeme (Stufe 3) dürfen die Fahraufgabe unter bestimmten Voraussetzungen übernehmen. Ein Fahrer ist dabei aber weiterhin notwendig.

Nun folgt der nächste Schritt: Mit dem neuen Gesetz zum autonomen Fahren wollen wir den Rechtsrahmen schaffen, damit autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 5) in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb fahren können – und das bundesweit.

  • Damit würde Deutschland der erste Staat weltweit, der Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt.
  • Ziel ist es, bis zum Jahr 2022 Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen.

Flexibilität steht bei dem Gesetz im Vordergrund: Der Betrieb führerloser Kraftfahrzeuge soll für eine maximale Zahl von Einsatzszenarien ermöglicht werden. Lediglich örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich, sollen die unterschiedlichen Anwendungsfälle vorab nicht abschließend geregelt werden. Einzelgenehmigungen, Ausnahmen und Auflagen wie z.B. die Anwesenheit eines ständig eingriffsbereiten Sicherheitsfahrers wären fortan unnötig.

Zu den Einsatzszenarien zählen u.a.:

  • Shuttle-Verkehre,
  • People-Mover,
  • Hub2Hub-Verkehre,
  • nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten,
  • die Beförderung von Personen und/oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile,
  • Dual Mode Fahrzeuge“ wie zum Beispiel beim Automated Valet Parking (AVP).

Das Gesetz soll u.a. folgende Sachverhalte neu regeln:

  • Technische Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen,
  • Prüfung und Verfahren für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt,
  • Regelungen in Bezug auf die Pflichten der am Betrieb der Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion beteiligten Personen,
  • Regelungen in Bezug auf die Datenverarbeitung beim Betrieb der Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion,
  • Ermöglichung der (nachträglichen) Aktivierung automatisierter und autonomer Fahrfunktionen bereits typgenehmigter Kraftfahrzeuge („schlafende Funktionen“),
  • Ferner Anpassung und Schaffung von einheitlichen Vorschriften zur Ermöglichung der Erprobung von automatisierten und autonomen Kraftfahrzeugen.

Zugleich soll die Automobilwirtschaft ihre Anstrengungen zum autonomen Fahren intensivieren. Wie bei dritten Sitzung der „Konzertierten Aktion Mobilität“ am 08.09.2020 vereinbart, will die Industrie die Erprobungsmöglichkeiten am Standort Deutschland konsequent nutzen, um automatisierte und autonome Fahrzeuge „erlebbar“ zu machen – gerade auch im ländlichen Raum.

Internationale Gesetzgebung

Das Gesetz zum autonomen Fahren ist eine Übergangslösung, bis auf internationaler Ebene harmonisierte Vorschriften vorliegen. Mit Blick auf harmonisierte Märkte und Standards hat Deutschland ein großes Interesse an der Schaffung übergeordneter Regeln. Das BMVI wird sich entschlossen dafür einsetzen, die Rechtsrahmen auf EU- und UNECE-Ebene fortzuentwickeln.

Schon jetzt ist Deutschland international Innovationstreiber: Auch dank deutscher Initiative wurde auf UN-Ebene das Level-3-Spurhaltesystem (ALKS – Automated Lane Keeping System) bis 60 Stundenkilometer auf Autobahnen, welches beispielsweise im Stau zur Anwendung kommen kann, verabschiedet. Ebenfalls unter aktiver deutscher Beteiligung wird aktuell an Erweiterungen der UN-Regelung zu ALKS gearbeitet. Ziel ist es, eine Geschwindigkeitserweiterung bis 130 Stundenkilometer und die Spurwechselfähigkeit des Systems zu ermöglichen.

Weiterer Zeitplan

  • Im Anschluss an die derzeit laufende Ressortabstimmung geht der Referentenentwurf in die Länder- und Verbändeanhörung.
  • Das Gesetz soll bis Mitte 2021 beschlossen werden.
  • Notwendig ist auch ein EU-Notifizierungsverfahren.

Stufen der Fahrzeugautomatisierung

  • Teilautomatisiertes Fahren (Stufe 2): Dies ist heute Stand der Technik. Die Anwendungen, die das Auto übernehmen kann, werden immer komplexer – auch wenn der Fahrer das System weiterhin ständig im Blick behalten muss. Zu diesen Anwendungen gehören zum Beispiel Autobahnassistenzsysteme. Der Autobahnassistent übernimmt dabei die automatische Quer- und Längsführung bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und in bestimmten Grenzen (Spurhalten möglich).
  • Hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3): Autos übernehmen für definierte Anwendungen, z. B. beim Fahren auf Autobahnen selbstständig Fahrleistungen wie Bremsen, Lenken, Spurwechsel oder Überholen. Wenn eine Situation nicht mehr automatisch bewältigt werden kann, wird der Fahrer zur Übernahme aufgefordert. Die für Level 3 erforderliche technische Vorschrift ist im Juni 2020 auf UN-Ebene verabschiedet worden und tritt nach sechsmonatiger Notifizierungsfrist voraussichtlich Anfang 2021 in Kraft.
  • Vollautomatisiertes Fahren (Stufe 4): Wie in Stufe 3 übernimmt das System für definierte Anwendungen vollständig die Kontrolle und muss dann nicht mehr überwacht werden. Muss der Automationsmodus verlassen werden, fordert das System den Fahrer zur Übernahme auf. Bleibt eine Reaktion aus, kann das System das Fahrzeug selbstständig (anders als bei Stufe 3) das Fahrzeug in den risikominimalen Zustand versetzen (beispielsweise auf dem Seitenstreifen zum Stehen).
  • Autonomes Fahren (Stufe 5): Das Fahrzeug bewegt sich fahrerlos. Der Mensch wird zum Passagier, sein Eingreifen ins Fahrgeschehen ist nicht mehr nötig.