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Fotocollage Lärmschutzwände
Lärmschutzwände

Quelle: DB Netz AG

Für viele Menschen in Deutschland bedeutet Verkehrslärm eine große Belastung ihres Wohlbefindens und ihrer Gesundheit. Dazu zählt auch der vom Schienengüterverkehr verursachte Lärm. Für die Bundesregierung ist der Schutz vor Schienenverkehrslärm deshalb kein Luxus, sondern Kernelement ihrer nachhaltigen Verkehrspolitik.

Der Schienenverkehrslärm konnte – ausgehend vom Jahr 2008 – innerhalb von nur 12 Jahren halbiert werden. Um dieses Etappenziel zu erreichen, wurde in dieser Zeit eine Vielzahl von Programmen eingerichtet und durchgeführt. Viele dieser Programme laufen weiter und neue werden entwickelt, um die nächste und ebenso ehrgeizige Zielmarke meistern zu können: Bis zum Jahr 2030 soll die Zahl der von Schienenlärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner im Vergleich zum heutigen Niveau um die Hälfte verringert werden.

Mit dem Lärmsanierungsprogramm wird seit 1999 systematisch ein ganz wesentlicher Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung an bestehenden Schienenwegen des Bundes geleistet. Seit 1999 sind aus dem Lärmsanierungsprogramm insgesamt über 1,6 Milliarden Euro in den stationären Lärmschutz investiert worden. Die Finanzmittel des ursprünglich mit 50 Millionen pro Jahr ausgestatteten Programms wurden in den zurückliegenden Jahrzehnten deutlich angehoben.

Vorrangig sollen solche Streckenabschnitte saniert werden, bei denen die Wirkung der Maßnahme besonders hoch ist. Die Wirkung der Lärmsanierung lässt sich beschreiben in der erreichbaren Lärmminderung und der Anzahl der Anwohnerinnen und Anwohner, für die vor der Lärmsanierung Lärmbelastungen oberhalb der Lärmsanierungsgrenzwerte vorliegen.

Durch den Wegfall des Schienenbonus von 5 dB(A) und die Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung um 3 dB(A) wurde eine vollständige Neuerstellung des Gesamtkonzepts der Lärmsanierung notwendig, die im Jahr 2017 begonnen wurde. Hierfür war eine Neuberechnung des Bedarfs für die Lärmsanierung erforderlich, die das gesamte Schienennetz der Eisenbahnen in der Baulast des Bundes betraf (diese Überprüfung erfolgte rechnerisch). Dabei wurden auch die bereits sanierten Abschnitte mit betrachtet. Somit kam es zu einer vollständigen Überarbeitung der Priorisierungsliste. Alle sanierungsbedürftigen Abschnitte wurden mit neuen Priorisierungskennziffern nach den aktuellen Bemessungswerten versehen. Dadurch ist eine transparente Reihung der sanierungsbedürftigen Abschnitte auf fachlich gesicherter Grundlage entstanden.

Parallel hierzu erfolgte eine Fortschreibung der Förderrichtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes (Förderrichtlinie Lärmsanierung). Sie ist Grundlage für die Gewährung der Zuwendungen für die Lärmsanierung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes. Die neue Förderrichtlinie Lärmsanierung ist am 1. Januar 2019 in Kraft getreten. Im Zuge der Prüfung und Aktualisierung der Förderrichtlinie verständigte man sich auf zwei wesentliche Änderungen:

  • Bei der Gestaltung von Lärmschutzmaßnahmen ist nun mehr Rücksichtnahme auf die Interessen der Tourismus- und Gesundheitswirtschaft möglich: In besonders sensiblen Gebieten mit besonderer touristischer oder gesundheitswirtschaftlicher Bedeutung können seither auch aufwändiger konzipierte und gestaltete Lärmschutzwände gefördert werden.
  • Der Kreis der Anspruchsberechtigten wurde angesichts des Wegfalls der „1974er-Regelung“ beträchtlich erweitert. Die Jahreszahl bezieht sich auf das Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes am 1. April 1974. Nach diesem Stichtag errichtete oder über den Flächennutzungsplan genehmigte Gebäude waren von der Lärmsanierung ausgeschlossen – wer um die Belastung wusste und trotzdem baute, hatte keinen Anspruch auf Förderung. Mit dem Wegfall des sogenannten „Schienenbonus“ am 31. Dezember 2014 (s.o.) und dem damit verbundenen Absinken der Grenzwerte um gleich 5 dB(A) war die ursprüngliche Stichtagsregelung nicht mehr haltbar. Neuer Stichtag ist nunmehr der 1. Januar 2015.

Mit dem neuen Gesamtkonzept hat sich bei einer Gesamtlänge des Streckennetzes der DB Netz AG von rd. 33.500 Kilometer der Gesamtbedarf der zu sanierenden Strecken um ca. 2.800 Kilometer auf 6.500 Kilometer erhöht und umfasst nunmehr 2.200 Städte und Gemeinden. Seit 1999 erfolgten Lärmsanierungsmaßnahmen an über 2.000 Kilometern Schienenstrecke in mehr als 1.300 Sanierungsbereichen, über 64.000 Wohnungen wurden mit „passiven“ Schallschutzmaßnahmen wie Schallschutzfenstern ausgestattet.

Weitere Informationen zur Lärmvorsorge und Lärmsanierung finden Sie hier.

Für die Eisenbahnen des Bundes wurden die Auslösewerte für die Lärmsanierung in den Jahren 2015 und 2016 um 5 beziehungsweise 3 dB(A) gesenkt. Seit 2016 gilt damit für Schiene und Straße die gleiche Schwelle. Im Bundeshaushaltsgesetz 2021 wurde die Absenkung der Auslösewerte um weitere 3 dB(A) festgelegt. Mit Inkrafttreten der sich derzeit in Überarbeitung befindlichen Förderrichtlinie Lärmsanierung zum 1. Januar 2022 kommen die neuen Auslösewerte zur Anwendung. Damit wird Lärmschutz an der Schiene schon bei geringerer Geräuschbelastung möglich.

Im Jahr 2008 wurde das Pilot- und Innovationsprogramm „Leiser Güterverkehr“ zur Reduzierung des Schienengüterverkehrslärms aufgelegt. Damit sollten die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, die Bestandsflotte der Güterwagen auf leise Technologien umzurüsten.

Zum Programm gehörten die folgenden Programmbausteine:

  • Pilotprojekt „Leiser Rhein“,
  • Innovationsprogramm „Verbundstoff-Bremsklotzsohlen“,
  • Untersuchungen zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems.

Mit der politischen Zielstellung „Wir bauen Zukunft“ flossen von 2009 bis 2011 rund 72 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm II (KP II) in das Vorhaben „Einzelmaßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminderung am Fahrweg“. In 82 Einzelprojekten wurden 13 Technologien zur Lärm- und Erschütterungsminderung erprobt, zum Beispiel Schienenstegdämpfer, niedrige Schallschutzwände, Schienenschmiereinrichtungen sowie spezielle Maßnahmen zur Brückenentdröhnung.

Die Maßnahmen, die diese Erprobungsphase erfolgreich absolviert hatten, wurden 2014 in die Novelle der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) aufgenommen. Das Maßnahmenportfolio für Lärmschutzmaßnahmen wurde so erweitert, es eröffneten sich neue Möglichkeiten zur Gestaltung des Lärmschutzes.

Von 2012 bis Ende 2020 galt im deutschen Schienennetz das lärmabhängige Trassenpreissystem (laTPS), nach dem laute Züge für die Nutzung des Schienennetzes mehr zahlen als leise. Mit den hierdurch entstandenen Mehreinnahmen einerseits und Zuschüssen des BMVI andererseits wurde die Umrüstung von Güterwagen auf moderne leise Verbundstoffbremssohlen finanziell gefördert – der Bund stellt für die Umrüstung bis einschließlich Juni 2021 insgesamt 152 Millionen Euro bereit. Dank dieser Innovationen und Investitionen geht es auf Deutschlands Gleisen unterdessen hörbar leiser zu: Im Ergebnis steht eine Absenkung des Schienenlärms um 10 dB(A). Das bedeutet für das menschliche Ohr eine Halbierung des Schienenlärms (ausführlich erläutert wird dieser komplexe Zusammenhang in der BMVI-Broschüre „Lärmschutz im Schienenverkehr. Alles über Schallpegel, innovative Technik und Lärmschutz an der Quelle“).

Der Gesetzgeber hat für klare Verhältnisse gesorgt: Seit dem Fahrplanwechsel 2020/2021 und dem Auslaufen des laTPS dürfen überhaupt keine lauten Güterzüge mehr das deutsche Schienennetz befahren – so bestimmt es das Schienenlärmschutzgesetz, das sowohl der Deutsche Bundestag als auch der Bundesrat bereits im Jahre 2017 einstimmig verabschiedet haben. Das Schienenlärmschutzgesetz schließt damit nahtlos an das laTPS an und sichert dessen Erfolg ordnungsrechtlich ab.

Mitte 2013 wurde die LL-Sohle zugelassen (LL steht für „low noise, low friction“, also für „weniger Lärm, weniger Abnutzung“). Anders als die bereits 2003 zugelassene K-Sohle („Komposit-Bremssohle“) ermöglicht die LL -Sohle eine kostengünstige Nachrüstung von Güterwagen im Bestand. Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremssohlen aus Grauguss halten die aus Verbundwerkstoffen bestehenden LL- und K-Sohlen die Lauffläche der Eisenbahnräder dauerhaft in glattgeschliffenem Zustand und reduzieren damit das Abrollgeräusch deutlich. Der für diese modernen Bremssohlen populär gewordene Begriff „Flüsterbremse“ ist deshalb missverständlich, denn es geht nicht um leisere Bremsen, sondern um leiser rollende Güterwagen.

Bestandsgüterwagen werden auf LL-Sohlen umgerüstet und neue Wagen grundsätzlich mit K-Sohlen ausgestattet: Diese Lärmminderung an der Quelle führt zu einer flächendeckenden Lärmreduzierung.

Das Sonderprogramm Lärmschutz Schiene als Teil des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II (IBP II) diente der Minderung des Lärms an Brennpunkten und wurde unabhängig vom bestehenden Lärmsanierungsprogramm eingerichtet. In den Jahren 2013 und 2014 wurden insgesamt 27 Millionen Euro für die Erprobung innovativer Techniken und die Minderung von Lärm in besonders belasteten Abschnitten investiert.

Die für die Jahre 2016 bis 2018 zusätzlich vorgesehenen Mittel für Lärmschutz wurden unabhängig vom Lärmsanierungstitel im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms (ZIP) bereitgestellt und für ein Sonderprogramm eingesetzt, das insbesondere den Lärm an Brennpunkten weiter reduzieren sollte. Dieses Sonderprogramm ermöglichte auch die Erprobung, die Weiterentwicklung und den Einsatz innovativer Techniken. Hierzu gehörten auch die folgenden Projekte:

Das Pilotprojekt „Innovativer Güterwagen“ startete im September 2016. Ziel war die Entwicklung von energieeffizienten, leisen und zudem kostengünstigen Güterwagen. Dabei setzte man auf vorhandenen Forschungsergebnissen auf und nutzte fertig entwickelte Komponenten, die bis dahin nicht in Serie verbaut wurden. Hierfür wurden Prototypen gebaut, deren Einsatz auch betriebswirtschaftlich darstellbar war. Die Mess- und Testphase und die Betriebserprobung fanden von Januar 2018 bis März 2019 statt. Es konnte für alle vier im Projekt untersuchten Fahrzeuggattungen gezeigt werden, dass es möglich ist, Wagen zu entwickeln und zu bauen, die unter Einsatz innovativer Komponenten und Technologien leiser, energieeffizienter und dabei insgesamt wirtschaftlicher sind als herkömmliche Bestandswagen. Im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms wurden hierfür zwischen 2016 und April 2019 bis zu 21,5 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.

Nun ist es an den Herstellern, dafür zu sorgen, dass sich die auf diesem Wege gewonnenen Erkenntnisse bei der Produktion neuer und bei der technischen Fortentwicklung alter Güterwagen niederschlagen.

Das BMVI startete im April 2016 die „Initiative Lärmschutz-Erprobung neu und anwendungsorientiert (I-LENA)“. Diese Initiative eröffnete Entwicklern und Produzenten erstmals die Gelegenheit, Innovationen beim Lärmschutz an der Infrastruktur auf einer Teststrecke der Deutschen Bahn AG kostenfrei zu erproben, um sie schneller prüfen und bis zur Anwendungsreife bringen zu können. Die mit über 9 Millionen Euro ausgestattete Initiative wurde zunächst aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm und nach dessen Auslaufen aus dem Lärmsanierungstitel finanziert. Die Initiative selbst ist zwar Ende 2020 ausgelaufen, aber das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) knüpft im Rahmen seiner Forschungsarbeit insbesondere mit dem „LärmLab 21“an das Konzept von I-LENA an, um Verfahren für einen besseren Lärmschutz zu testen.

Am 30. März 2017 beschloss der Deutsche Bundestag einstimmig das Schienenlärmschutzgesetz, der Bundesrat stimmte dem Gesetz am 12. Mai 2017 zu. Infolgedessen darf ein Güterwagen seit dem Fahrplanwechsel Ende 2020 bei der Fahrt nicht mehr Lärm verursachen als ein Güterwagen, der eine Betriebszulassung nach den für Neufahrzeuge geltenden Lärmschutzgrenzwerten (TSI Noise) erhalten hat. Die geltenden Grenzwerte sind seither gleichermaßen von Neufahrzeugen als auch von umgerüsteten Bestandsgüterwagen einzuhalten. Ausnahmen und Befreiungen vom Verbot lassen den Einsatz lauter Güterwagen bei Einhaltung betrieblicher Beschränkungen zu: So ist die Fahrt eines Zuges mit lauten Wagen dann möglich, wenn die Geschwindigkeit so niedrig ist, dass die bei der Fahrt entstehende Lärmemission der eines vergleichbaren Zuges mit ausschließlich leisen Güterwagen entspricht.

Das BMVI hat ein deutschlandweites Lärm-Monitoringsystem eingeführt. An stark befahrenen Schienenstrecken erfassen Messstationen die Lärmemissionen vorbeifahrender Güterzüge dauerhaft und nach einer einheitlichen Methode. Damit sollen die Aktivitäten der Bundesregierung zur Verringerung des Schienenverkehrslärms, wie der Fortschritt der Umrüstung von Güterwagen auf LL -Sohlen und der vermehrte Einsatz leiser Güterwagen, transparent und für die Öffentlichkeit nachvollziehbar dargestellt werden.

Die 19 Messstationen befinden sich an den Hauptkorridoren des Schienengüterverkehrs und erfassen Tag und Nacht mehr als 70 Prozent der Güterzüge. Die Ergebnisse sind frei zugänglich, die Standorte der Messstationen und ihre Messdaten können im Internet auf www.laerm-monitoring.de abgerufen werden.

Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 ist der Betrieb von lauten Güterwagen durch das Schienenlärmschutzgesetz (siehe oben) untersagt. Die Bundesregierung bleibt auch angesichts des von der EU im Mai 2020 eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens hart und hält an dem Verbot fest.

Im Bundeshaushaltsgesetz 2021 wurde die Absenkung der Auslösewerte um 3 dB(A) festgelegt. Mit Inkrafttreten der sich derzeit in Überarbeitung befindlichen Förderrichtlinie Lärmsanierung zum 1. Januar 2022 kommen die neuen Auslösewerte zur Anwendung. Das nutzt Gebieten mit ausgeprägter schutzwürdiger Wohnbebauung, zum Beispiel Wohn-, Dorf-, Misch- und Kerngebieten. Damit sind die Auslösewerte seit 2015 um insgesamt 11 dB(A) gesunken. Zum besseren Verständnis: Wenn die Lärmbelastung um 11 dB(A) sinkt, bedeutet das für das menschliche Ohr faktisch eine Halbierung des Lärms (ausführlich erläutert wird dieser komplexe Zusammenhang in der BMVI-Broschüre „Lärmschutz im Schienenverkehr. Alles über Schallpegel, innovative Technik und Lärmschutz an der Quelle“).

Diese Absenkungen der Auslösewerte haben zu einer – politisch gewollten – deutlichen und mit erheblichen Mehrkosten verbundenen Ausweitung des Kreises der Anspruchsberechtigten geführt, was nach der erfolgreichen Halbierung des Schienenlärms durch die Umrüstung der Güterwagen das neue Ziel des Schienenlärmschutzes beschreibt: Bis zum Jahr 2030 sollen weitere 800.000 Anwohnerinnen und Anwohner von Schienenstrecken von Schienenlärm entlastet werden. Das setzt die Lärmsanierung von 80 km Strecke pro Jahr voraus.

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Wir verfolgen ein klares Ziel: Wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Dabei sind wir uns sehr wohl der Tatsache bewusst, dass es in unserem Land auch Menschen gibt, die unsere Eisenbahnpläne mit einer gewissen Sorge verfolgen. Als Betroffene fürchten sie den Lärm, mit dem dieses Mehr an Schienenverkehr aus ihrer Sicht verbunden ist. Und dafür kann und muss man Verständnis haben.

Kein Zweifel: Die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene ist praktizierter Umwelt- und Klimaschutz und das Gebot der Stunde. Die Umsetzung unserer ambitionierten Pläne hängt jedoch entscheidend davon ab, ob es uns gelingt, hierfür die notwendige Akzeptanz zu schaffen.