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Eine Straßenbahn in Mainz

Quelle: Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH

Erreichbarkeit und Mobilität vor Ort, auch in dünn besiedelten ländlichen Regionen, sind unverzichtbar für gleichwertige Lebensverhältnisse. Ein moderner und leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) in Städten und Regionen ist ein zentrales Element der Daseinsvorsorge für Bürgerinnen und Bürger. Auch deshalb hat der Bund seine Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr deutlich erhöht.

Entsprechend unserer föderalen Struktur ist die Bereitstellung des ÖPNV von den Ländern und Kommunen zu leisten.

Der Bund unterstützt die Länder bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben vielfältig in finanzieller Hinsicht. Grundlage dafür sind unter anderem das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (kurz Regionalisierungsgesetz oder RegG) und das Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (kurz Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder GVFG). Darüber hinaus erhalten die Länder seit 2020 einen höheren Anteil am Umsatzsteueraufkommen für die Ende 2019 ausgelaufenen Entflechtungsmittel nach dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen. Auch im Klimaschutzprogramm 2030 des Bundes ist die Stärkung des ÖPNV ein zentrales Handlungsfeld. Mit diesem Programm werden die Mittel für den ÖPNV massiv erhöht.

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

Im GVFG bietet der Bund den Ländern die Möglichkeit, Infrastrukturvorhaben des schienengebundenen ÖPNV anteilig mit Bundesfinanzhilfen finanzieren zu können.

Mit dem Dritten Gesetz zur Änderung des GVFG vom 12. März 2020 werden diese Möglichkeiten noch wesentlich verbessert. Bereits im Jahr 2020 wurden die GVFG-Mittel auf rund 665 Mio. Euro erhöht. Ab 2021 stehen jährlich GVFG-Mittel von 1 Mrd. Euro zur Verfügung. Ab 2025 betragen die Bundesfinanzhilfen dann sogar 2 Mrd. Euro und ab 2026 steigen sie um 1,8 Prozent jährlich (sog. Dynamisierung).

Es geht dabei um Bundesfinanzhilfen, die insbesondere den Kommunen für Investitionen in den schienengebundenen ÖPNV bereitgestellt werden, also zum Beispiel für den Bau neuer Stadt-, Straßen- oder U-Bahnen.

Des Weiteren können die Mittel auch für die Elektrifizierung und Reaktivierung von Schienenstrecken verwendet werden oder um die Kapazität auf den Schienenstrecken zu erhöhen.

Außerdem können die Mittel – befristet bis 2030 – nicht mehr nur für Neu- und Ausbauprojekte, sondern nachrangig auch für Grunderneuerungen verwendet werden. Damit wird es Verkehrsunternehmen, Städten und Kommunen ermöglicht, zum Beispiel U-Bahnhöfe zu modernisieren, oder Treppenaufgänge oder Tunnel von Grund auf zu erneuern.

PESA Link - Moderner Triebzug setzt neue Maßstäbe im Sauerland-Netz
PESA Link - Moderner Triebzug setzt neue Maßstäbe im Sauerland-Netz

Quelle: DB AG

Regionalisierungsgesetz (RegG)

Im Rahmen der Bahnreform wurde mit Wirkung zum 1. Januar 1996 die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) den Ländern übertragen. Über das RegG stellt der Bund den Ländern im Jahr 2021 rund 9,3 Mrd. Euro zur Verfügung. Mit dem Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung wurde zusätzlich eine Erhöhung um jeweils 150 Mio. Euro in den Jahren 2020, 2021 und 2023 sowie eine jährliche Steigerung auch dieser Beträge um 1,8 Prozent (Dynamisierung) beschlossen.

Mit der jährlichen Dynamisierung der Mittel und der Festschreibung der Auszahlungssummen bis 2031 im RegG haben die Länder eine langfristige Planungssicherheit. Im Jahr 2031 werden dann fast 11,3 Mrd. Euro an die Länder ausgezahlt.

Die Regionalisierungsmitttel sind von den Ländern insbesondere für den SPNV zu verwenden, können aber auch für den straßengebundenen ÖPNV eingesetzt werden. Die Länder entscheiden in eigener Zuständigkeit über die Verwendung und weisen dies dem Bund jährlich nach. Das BMVI erstellt auf der Grundlage dieser Nachweise einen Bericht an den Deutschen Bundestag. Dieser liegt zuletzt für das Kalenderjahr 2017 vor (BT-Drs. 19/23670). Die Verwendungsnachweise der Folgejahre werden derzeit geprüft und sollen in Kürze veröffentlicht werden.

Die Regionalisierungsmittel werden von den Ländern in erster Linie zur Finanzierung des Verkehrsangebotes im SPNV eingesetzt. Ein Teil der Mittel wird auch für investive Maßnahmen im schienen- und straßengebundenen ÖPNV verwendet. Dies umfasst sowohl die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben als auch die Beschaffung von Straßenbahnen, Bussen und Schienenfahrzeugen.

Zum Ausgleich finanzieller Nachteile des ÖPNV-Sektors durch die COVID-19-Pandemie hat der Bund die Regionalisierungsmittel für das Jahr 2020 nochmals um 2,5 Mrd. Euro erhöht. Für die Abwicklung der Auszahlungen an den Sektor sind die Länder zuständig.

Dresden Hauptbahnhof
Dresden Hauptbahnhof

Quelle: DB AG

Straßenbahn Bau- und Betriebsordnung (BOStrab)

Mit Straßenbahnen kommen täglich mehr Menschen zur Schule oder zur Arbeit als mit der Eisenbahn. Besonders die leistungsfähigen U-Bahnen und Stadtbahnen sind dabei hervorzuheben, die in großen Städten wesentlich dazu beitragen, dass der Verkehr in verdichteten Innenstadtbereichen bewältigt werden kann und die Straßen nicht überlastet werden.

Die BOStrab legt grundlegende Sicherheitsanforderungen für Straßenbahnen fest. Die Umsetzung ist Aufgabe der örtlichen Behörden und Verkehrsunternehmen. So wird etwa gewährleistet, dass in allen Bahnen ausreichend Türen für einen zügigen Fahrgastwechsel vorzusehen sind, sich die Türen sicher öffnen und schließen und ausreichend Festhaltemöglichkeiten in den Fahrzeugen vorgesehen werden. Auch für Notfall-Einrichtungen werden grundsätzliche Anforderungen beschrieben, etwa zur Notbremse, Notrufeinrichtungen und Notausstiegen.

Oft sind Straßenbahnsysteme bereits über Jahrzehnte Teil des Stadtbildes. Besonders in dicht bebauten historisch gewachsenen Städten sind Niederflurbahnen vorteilhaft. Sie können an Borden halten, die örtlich angepasst in Straßen und Plätze integriert sind. Bei starken Stadt-Umland-Verknüpfungen mit längeren Linien sind besondere Bahnkörper vorteilhaft, bei denen Haltestellen für einen zügigen Fahrgastwechsel und kurze Haltezeiten gesondert vom übrigen Stadtverkehr eingerichtet werden. Entsprechend sind städtische Straßenbahnsysteme in Deutschland oft von den örtlichen Gegebenheiten geprägt und unterscheiden sich zum Beispiel durch unterschiedliche Spurweiten, Fahrzeuglängen oder Kurvenradien. Viele Straßenbahnsysteme nutzen dieselbe Spurweite wie Eisenbahnen. Im Einzelfall wird es so möglich, unter Nutzung bestehender Gleise Tram-Train-Angebote zu entwickeln, die im Umland von Großstädten Orte mit größeren Haltestellenabständen verbinden.

Zeitgemäße Anforderungen z.B. an neue Fahrzeuge, Infrastrukturen und den Betrieb werden durch eine laufende Überarbeitung der geltenden Normen und technischen Regelwerke durch die beteiligten Facharbeitskreise ermöglicht. In den jeweiligen Großstädten bzw. Ballungsräumen, in denen die durchgängig elektrisch betriebenen städtischen Straßen-, Stadt- und U-Bahnen im Verbund mit anderen Verkehrsangeboten zum Einsatz kommen, werden sie auch zukünftig eine starke Rolle beim Erreichen der Ziele eines bedarfs- und klimagerechten Verkehrsangebots spielen. Dabei können auch neue technische Möglichkeiten und Innovationen genutzt werden, z.B. im Zusammenhang mit der Digitalisierung und Vernetzung verschiedener Funktionen und Dienste. Hierfür sind entsprechende Rahmenbedingungen für einen sicheren Betrieb in der BOStrab eine verlässliche Basis für die örtlichen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zur Weiterentwicklung der Angebote.