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Schiff auf Fluss

Quelle: Fotolia / Otto Durst

Verflüssigtes Erdgas (LNG) als Treibstoff bietet im Vergleich zu herkömmlichem Schweröl eine bedeutende Möglichkeit, nicht nur die Treibhausgas- sondern auch lokale Schadstoffemissionen im Schiffsverkehr zu reduzieren. Zugleich erfüllen LNG-Motoren auch die hohen Anforderungen an die benötigte Maschinenleistung. Dennoch sind Erdgas-Motoren in der Schifffahrt bislang nur wenig verbreitet.

Eine Untersuchung im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS) hat die Gründe für die gegenwärtig noch sehr niedrige Marktdurchdringung von LNG-Motoren im Schiffsverkehr erforscht und sich dabei insbesondere mit der Marktreife der Motorentechnologie auseinandergesetzt. Für die Untersuchung wurden dazu bereits existierende Literaturdaten und aktuelle Interviews mit Branchenvertretern ausgewertet.

Im Ergebnis betrachtet, sind die aktuell verfügbaren Motoren in der Binnenschifffahrt technologisch ausgereift. Es gibt ein breites Angebot an LNG-Motoren, -Systemen und -Tanks für Schiffe mit LNG-Antrieb. Die Klassifikationsgesellschaften haben alle Class-Regeln für Schiffe mit LNG-Antrieb entwickelt. Bezogen auf die Emissionswerte erfüllen die Motoren die Anforderungen der ab 2019 auf EU-Ebene geltenden Grenzwerte für Stickoxid-, Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoff- und Partikelemissionen der „Non-Road Mobile Machinery Emissions“-Richtlinie. Reine (Mono-Fuel) Gasmotoren werden diese voraussichtlich einhalten können und auch Dual-Fuel-Motoren können, sofern eine Abgasnachbehandlung eingesetzt wird, die geforderten EU-Grenzwerte ohne weiteres einhalten.

Die größte Herausforderung für die Verbreitung von LNG-betriebenen Schiffen ist die noch nicht ausgereifte globale LNG-Bunkerinfrastruktur, die sich derzeit noch im Aufbau befindet. Reedereien, die sich für LNG-Schiffe entscheiden, müssen das Bunkern an den wenigen vorhandenen LNG-Terminals gezielt planen.

Darauf aufbauend werden in der Studie Maßnahmenvorschlage entwickelt, wie eine größere Marktdurchdringung vorangetrieben werden könnte. Hierzu gehören beispielsweise die Investitionsförderung für den Einsatz von LNG-Antrieben sowie Forschungs- und Entwicklungsförderung in der Binnen- und Seeschifffahrt. Darüber hinaus seien einheitliche Zulassungs- und Genehmigungsverfahren für die LNG-Bebunkerung denkbar. Für die Binnenschifffahrt wird eine „Abwrackprämie“ vorgeschlagen. In der Seeschifffahrt wird die Förderung eines LNG-Terminals in Deutschland, emissionsabhängige Hafengebühren sowie die Reduktion von Passage-Gebühren (z. B. am Nord-Ostsee-Kanal) angeregt. Als weitere für die Seeschifffahrt mögliche Maßnahmen werden Carbon-Offset-Funds durch MARPOL, die Vernetzung von Verladern für den Einkauf nachhaltiger Logistik sowie verbesserte Emissionsstandards/-regulierungen vorgeschlagen.

Die Studie reiht sich ein in vielfältige Aktivitäten der MKS zur Erforschung und Förderung von verflüssigtem Erdgas im Schiffverkehr. Um die Nutzung von Erdgasmotoren zu erforschen, fördert das BMVI mehrere Pilotvorhaben, darunter die Umrüstung des Container-Feederschiffes „Wes Amelie“ auf LNG-Antrieb und den Bau einer mit LNG betriebenen Fähre. Daneben werden bundeseigene Schiffe mit LNG-Antrieb ausgestattet wie z.B. die „Atair“ des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und ein Zollschiff der Generalzolldirektion.

Fördermöglichkeiten für Seeschiffe bestehen derzeit im Rahmen der Richtlinie über Zuwendungen für Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von LNG als Schiffskraftstoff.

Die Studie kann am Ende der Seite heruntergeladen werden.