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Was tut das BMVI zur Aufarbeitung des EuGH-Urteils, mit dem die Pkw-Maut gestoppt wurde?

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Am 18.06.2019 wurde nach dem Urteil des EuGH eine Task Force im BMVI unter der Leitung des zuständigen Staatssekretärs eingerichtet. Die aus dem Urteil entstandenen rechtlichen und organisatorischen Auswirkungen werden durch die Task Force aufgearbeitet. Die Task Force dient insbesondere der formlosen Koordinierung und der mündlichen Aussprache. Der Teilnehmerkreis der Task Force variiert und orientiert sich an den besprochenen Themen und Fragestellungen. Beteiligt sind Beamtinnen und Beamte des BMVI und externe rechtliche Berater.

Welche Verträge zur Umsetzung der Infrastrukturabgabe gibt es?

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Der Vertrag über die Planung, Entwicklung, Errichtung, den Betrieb und die Unterhaltung des automatischen ISA-Kontrolleinrichtungssystem wurde am 22. Oktober 2018 mit der MTS Maut & Telematik Services GmbH und der Kapsch TrafficCom AG geschlossen.

Der Vertrag über die Entwicklung, den Aufbau und den Betrieb eines Systems für die Erhebung der Infrastrukturabgabe wurde am 30. Dezember 2018 mit der autoTicket GmbH, der Kapsch TrafficCom AG und der CTS Eventim AG & Co. KGaA geschlossen.

Das Bundesamt für Güterverkehr hat zudem folgende Verträge abgeschlossen:

VertragspartnerVertragsinhaltVertragsschluss
T-Systems International GmbHErstellung einer Kontrollzentralensoftware und begleitende Leistungen11.06.2018
Daimler AGLieferung von Sonderfahrzeugen mit Büroausstattung28.01.2019
LBW Optimization GmbHAnpassung der vorhandenen Kontrolloptimierung für die Zwecke der ISA17.02.2019
Nagarro GmbHRealisierung einer Ahndungssoftware18.03.2019
Simon-Beratung in Sicherheitsfragen, Wirtschaft, Wissenschaft, VerwaltungErstellung eines „Lagebildes Eigensicherung“30.03.2019
Prof. Dr. Bettina FranzkeKonzeption und Durchführung von Schulungen zum Thema „Interkulturelle Kompetenz“18.04.2019
IVU Traffic Technologies AGAnpassung der vorhandenen Dienstplanungssoftware für die Zwecke der ISA09.05.2019
IVU Traffic Technologies AGÜberlassung von Lizenzen der Dienstplanungssoftware09.05.2019


Das Kraftfahrt-Bundesamt hat folgende Verträge abgeschlossen:

1. Beauftragung aus bestehenden Rahmenverträgen

ProjektträgerWerWasvonbis
ITZ-BundmsgTestunterstützung01.09.201831.12.2018
ITZ-BundmsgTestmanagement01.09.201831.12.2019
ITZ-BundmsgBetreiberüberwachung15.08.201831.12.2020
ITZ-BundmsgTest und Integration01.09.201831.12.2020
ITZ-BundmsgVerwaltungsverfahren15.05.201830.09.2019
ITZ-BundmsgTestunterstützung01.08.201830.09.2019
ITZ-BundmsgPMO15.08.201830.09.2019
ITZ-BundmsgArchitektur01.09.201831.12.2020
ITZ-BundmsgErhebung15.01.201830.09.2019
ITZ-BundmsgBusiness Intelligence01.09.201830.09.2019
ITZ-BundFabasoftDokumente Management System27.08.201831.12.2018
BVASopra SteriaAnforderungsanalyse Infrastrukturabgabe01.11.201731.12.2018
BVABearing PointHard- und Softwarethemen01.04.201931.12.2019
BVACapgeminiAnforderungsanalytiker01.01.201931.12.2019


2. Vom KBA abgeschlossene Verträge

KbaaretoData Ware House Unterstützung01.02.201831.12.2019

Warum wurde der Vertrag „Erhebung“ noch in 2018 geschlossen?

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Die zeitliche Terminierung des Vertragsschlusses orientierte sich an den gesetzlich einzuhaltenden Fristen aus dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB). Gemäß § 134 Absatz 2 GWB kann zehn Tage nach elektronischem Versand der Vorabinformation über den beabsichtigten Zuschlag ein Vertragsschluss erfolgen. Der Termin für den Vertragsschluss wurde auf dieser Basis nach Ablauf der Frist auf den 30.12.2018 gelegt. Für diese Entscheidung war eine entsprechende Verpflichtungsermächtigung im Haushalt 2018 vorgesehen. Den Vertrag unterzeichnete für die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, dieses vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt, der Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes.

Warum wurden die Verträge zur Erhebung und Kontrolle der Pkw-Maut abgeschlossen, bevor der Europäische Gerichtshof entschieden hat?

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Es gab einen klaren Auftrag vom Gesetzgeber an die Bundesregierung und das Bundesverkehrsministerium, die Pkw-Maut baldmöglichst umzusetzen, um die prognostizierten Einnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu erzielen.

In einem nationalen Gesetzgebungsprozess hatten alle Beteiligten - Bundesregierung, Bundestag, Bundesrat und Bundespräsident - der Infrastrukturabgabe in dieser Form zugestimmt.

Die EU Kommission hatte grünes Licht für die deutsche Infrastrukturabgabe gegeben und das Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland am 17.05.2017 eingestellt. Dadurch ergab sich kein Anlass für Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Pkw-Maut.

Im Anschluss (09.06.2017) wurde das Vergabeverfahren gestartet.

Während der gesamten Projektlaufzeit wurde gemäß den gängigen Projektmanagementstandards ein Risikomanagement – unterstützt von externem Sachverstand – betrieben. Dabei wurden sämtliche relevante Risiken identifiziert und bewertet, die einen Einfluss auf den Projekterfolg haben könnten.

Für die Identifikation und Bewertung von Risiken wurden mehrere Risikoworkshops durchgeführt. An den Workshops nahmen die technisch/wirtschaftlichen, rechtlichen und Projektmanagement-Berater des Bundes teil. Damit wurde ein größtmöglicher Einbezug von Expertenwissen aus unterschiedlichen Fachbereichen sichergestellt, da die Risikobetrachtungen auch Niederschlag in den wirtschaftlichen Betrachtungen in Form von Risikokosten gefunden haben.

Im Rahmen der Risikomanagements wurde fortlaufend auch das Risiko bewertet, welches eine mögliche mangelnde Konformität zu nationalen und europäischen Gesetzgebungen umfasst. Das Risiko wurde von den externen Experten als gering eingeschätzt.

Im Haushalt 2018 wurde die haushaltsrechtliche Voraussetzung für die Einbindung von Auftragnehmern zur Errichtung und den Betrieb geschaffen, indem Verpflichtungsermächtigungen ausgebracht wurden, um auf dieser Basis die Verträge abschließen zu können. Damit war ersichtlich, dass eine Zuschlagserteilung in 2018 erfolgen soll.

Um den Termin für den Beginn der Erhebung der Infrastrukturabgabe nicht zu gefährden und Einnahmeverluste aus einer Verzögerung zu vermeiden, hat das BMVI die Zuschläge zur Kontrolle (22.10.2018) und Erhebung (30.12.2018) erteilt.

Zum Zeitpunkt des Zuschlags war offen, wann das Urteil kommt. Eine Urteilsverkündung hätte ab dem Antrag des Generalanwalts (Februar 2019) bis zu einem Jahr dauern können. Wäre der Auftrag erst nach einer positiven Entscheidung des EuGH vergeben worden, hätte dies zu einer verspäteten Einführung und zu Einnahmeausfällen geführt.

Wie die Differenz zwischen dem ersten (rd. 3 Mrd. EUR) und dem zweiten Finalen Angebot (rd. 2 Mrd. EUR) des Betreibers „Erhebung zu erklären?

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Im Rahmen der Prüfung des Finalen Angebotes des Bieters konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Preisbildung sowohl bei einzelnen Positionen als auch bei der Gesamtsumme zumindest teilweise auf unzutreffenden Annahmen zu den Mindestanforderungen beruhte, und der Bieter insbesondere unangemessen hohe Risikoannahmen einkalkuliert hatte.

In Aufklärungsgesprächen zu und Verhandlungen über das finale Angebot wurde der Inhalt verschiedener Anforderungen klargestellt und daneben Anpassungen verhandelt, die zu einem zweiten Finalen Angebot mit einem niedrigeren Angebotspreis führten.

Die Klarstellungen in den Anforderungen betrafen unter anderem das für Zahlungen durch Inländer zu errichtende Zahlstellennetz.

Im Hinblick auf eine Übernahme der Toll Collect GmbH durch den Bund konnte es dem Bieter außerdem ermöglicht werden, das vorhandene Zahlstellennetz der Toll Collect GmbH zum Zwecke der Abgabenerhebung gegenüber Gebietsfremden mit zu nutzen.

Außerdem wurden die Annahmen für die Quote der Digitalisierung der Erhebungsprozesse aufgeklärt und angepasst.

Des Weiteren wurden die Preisindizes aktualisiert.

Zudem hat der Bieter in den Verhandlungsgesprächen Einsparungspotential durch Nutzung einer Umsatzsteuerbefreiung von Versandgebühren dargestellt, die vertraglich umgesetzt wurde. Als Ergebnis der Verhandlungsgespräche wurden die variablen Vergütungsbestandteile teilweise neu strukturiert und erweitert, um die Wirtschaftlichkeit des Angebotes zu erhöhen.

Warum wurden „Erhebung“ und „Kontrolle“ der Infrastrukturabgabe an einen Privaten vergeben? Warum hat der Staat es nicht selbst gemacht?

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Nach § 7 Bundeshaushaltsordnung ist eine private Umsetzung vorzugswürdig, wenn eine Maßnahme „ebenso gut oder besser“ durch einen Privaten erbracht werden könnte.
Dies wurde durch abschließende Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen belegt.

Erhebung: Die abschließende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat einen Vorteil des Betreibermodells gegenüber dem Staatsmodell von rund 84.734.000 € gezeigt. Dies entsprach einer Vorteilhaftigkeit von 3,80%.

Kontrolle: Die abschließende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat Vorteil des Dienstleistermodells gegenüber dem Staatsmodell von rund 32.587.000 € gezeigt. Dies entsprach einer Vorteilhaftigkeit von 25,20%.

Welche Leistungen hatte der Betreiber autoTicket bei der Erhebung der Pkw-Maut zu erbringen?

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Der Betreiber autoTicket musste alle Leistungen zur Entwicklung, zur Errichtung und zum Betrieb des gesamten Infrastrukturabgabe-Erhebungssystems erbringen. Dazu gehörten Festsetzung, Anhörung, Bescheidung, Ausnahmen und Erstattungen, Mahnung und Vollstreckung sowie weitere wesentliche Leistungen (z.B. Beschilderung, Rechenzentrum, Call Center, Website und App, Benutzerkonten etc.)

Warum wurde Toll Collect in die Erhebung der Pkw-Maut einbezogen?

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Durch die Einbeziehung der Toll Collect GmbH für Teilleistungen bei der Erhebung der Infrastrukturabgabe sollten Synergien hergestellt werden.
Konkret: Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen hätten die Ticket-Automaten von Toll Collect, die bereits zum Bezahlen der Lkw-Maut zur Verfügung stehen, für die Bezahlung der Pkw-Maut nutzen können.
Durch die Mitnutzung der bestehenden Lkw-Maut-Ticket-Automaten konnten die Kosten für eine Neuerrichtung eingespart werden.
In einem entsprechenden Unterauftragnehmervertrag zwischen dem Betreiber autoTicket GmbH und Toll Collect GmbH wurde diese Mitnutzung der bestehenden Lkw-Maut-Ticket-Automaten vereinbart.
In die Erhebung der Infrastrukturabgabe für die ca. 45 Millionen inländischen Pkw sollte Toll Collect nicht eingebunden werden.

Wie und von wem wurde Toll Collect in die Erhebung der Pkw-Maut einbezogen?

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Nach dem am 30. Dezember 2018 unterzeichneten Betreibervertrag war es dem Betreiber autoTicket freigestellt, Drittunternehmen und damit auch die Toll Collect als Unterauftragnehmer in die eigene Leistungserbringung einzubeziehen.
Die Verhandlungen zwischen Toll Collect und autoTicket über Inhalt, Umfang und Konditionen begannen im Januar 2019 und waren im Mai 2019 abgeschlossen.

Wer hätte die Leistungen von Toll Collect bezahlt und wären diese marktüblich gewesen?

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Der Betreiber autoTicket hätte TollCollect für die Bezahlung an Ticketautomaten eine Vergütung bezahlt.
Die zwischen autoTicket und Toll Collect vereinbarte Vergütung basiert auf der Anzahl und dem Umsatz der über das die Ticketautomaten von TollCollect abgewickelten Zahlungsvorgänge
Bargeldzahlungen wären in Höhe von 0,70 Euro pro Vorgang und andere Zahlungsarten (bspw. Kreditkarten) in Höhe von 0,8 % des Umsatzes vergütet worden.
Die vereinbarte Provision wird auch in vergleichbaren Mautsystemen gezahlt.

Außerdem sollte Toll Collect für die Bereitstellung und Betriebsleistungen des Mautstellennetzes (insbesondere Wartung und Instandhaltung) eine Vergütung auf Basis eines Selbstkostenerstattungspreises im Sinne des Preisrechts erhalten.
Der Auftraggeber Bund hätte der bundeseigenen Toll Collect folgende Vergütung gezahlt:

Vorbereitung/Bereitstellung des Zahlstellennetzes (Lkw-Maut-Ticket-Automaten) der Toll Collect GmbH für die Bezahlung der Pkw-Maut durch Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen:

  • Einmalig 20 Mio. Euro für 2020, eingestellt in den Ausgaben für die Pkw-Maut (Titel 1201 03 812 32, Erwerb von Anlagen und Geräten, Ausstattungs- und Ausrüstungsgegenständen sowie Software im Bereich Informationstechnik)

Betrieb des Zahlstellennetzes (Lkw-Maut-Ticket-Automaten) zur Bezahlung der Pkw-Maut durch Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen:

  • Rund 12 Mio. Euro pro Jahr, also 144 Mio. Euro über die Vertragslaufzeit von 12 Jahren, eingestellt in den Ausgaben für die Pkw-Maut (Titel 1201 03 532 34, Ausgaben für den Einzug der Infrastrukturabgabe) mit entsprechender Verpflichtungsermächtigung.

Die Mittel wurden transparent im Entwurf des Bundeshaushalts veranschlagt. Sie standen unter dem Vorbehalt der Zustimmung des Haushaltsgesetzgebers. Hätte der Haushaltgesetzgeber die Mittel nicht bewilligt, hätte der Betreiber autoTicket ein neues Zahlstellennetz errichten müssen.

Wie wurde Toll Collect in die Kontrolle der Pkw-Maut einbezogen?

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Entwicklung und Betrieb der Kontrolltechnik sollte allein durch MTS erfolgen.

Bei der Kontrolle der Infrastrukturabgabe war eine Mitnutzung der bestehenden Kontrollbrücken der Toll Collect nur als Geräteträger vorgesehen. Auf die Brücken sollte vom Auftragnehmer Kontrolle, der MTS Maut & Telematik Services GmbH (MTS) Technik zur Erfassung der abgabepflichtigen Fahrzeuge installiert werden.

Die Aufgaben der mobilen Kontrolle (Kontrollfahrzeuge) wären vom BAG wahrgenommen worden.

Wie wurde das Risikomanagement durchgeführt?

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Die Ausführungsvorschriften zum Risikomanagement sind im Projektmanagementhandbuch festgelegt. Es definiert durch wen und auf welche Art mögliche rechtliche oder finanzielle Risiken erfasst und dokumentiert werden müssen.

Das Risiko wurde im Rahmen von strukturierten, bei Vergabeverfahren etablierten, Risikoworkshops berücksichtigt. Das Risiko ist Bestandteil einer Risikokategorie und diese wurde in allen Workshops zu den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit „gering“ und einer Schadenshöhe „hoch“ (Bezug: Einnahmeausfälle) bewertet (zur dortigen Vorgehensweise siehe BMF Rundschreiben „Arbeitsanleitung Einführung in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen in der Fassung vom 2. Oktober 2017, S. 22 f.; Finanzministerkonferenz-Leitfaden, „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten, Stand September 2006, S. 26 f., 48 ff.).

In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung werden die Risiken beziffert.

Im Rahmen des Risikomanagements wurde auch das Risiko geführt, welches eine mögliche mangelnde Konformität zu nationalen und europäischen Gesetzgebungen umfasst.

Wie erfolgte die Risikobewertung mit Blick auf die Nichtkonformität mit dem Europarecht?

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Das Risiko der Nichtkonformität mit dem Europarecht wurde im Rahmen eines strukturierten Risikomanagements berücksichtigt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wurde als gering eingeschätzt.

Es wurden sämtliche relevanten Risiken in Risikoworkshops identifiziert und bewertet - unter Einbeziehung von Expertenwissen sowie technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Sachverstands aus unterschiedlichen Fachbereichen.

Dieses Vorgehen folgt den gesetzlichen Grundlagen (§ 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung) und entsprechenden Leitfäden und Arbeitsanleitungen zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (bspw. Arbeitsanleitung Einführung in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, RdSchreiben des BMF).

Auf der Grundlage des Abwägungsprozesses wurden im Haushalt 2018 die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für die Vergabe geschaffen (Verpflichtungsermächtigungen).

Wie hoch sind die bereits entstandenen Gesamtkosten?

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Die Ausgaben des Bundes im Zusammenhang mit der Einführung der Infrastrukturabgabe stellen sich für die Jahre 2014 bis einschließlich 2019 wie folgt dar:

ISA-Ausgaben

Ist 2014

in €

Ist 2015
in €
Ist 2016
in €
Ist 2017
in €
Ist 2018
in €
Ist 2019
in € (Stand 18.06.2019)
Gesamt61.0002.519.0008.895.00011.534.00019.013.00011.578.435

Im Jahr 2019 fallen beim BMVI voraussichtlich noch Verbindlichkeiten in Höhe von rund 9,5 Mio. Euro an. Diese setzen sich aus noch nicht abgerechneten Beratungsleistungen, Personalkosten und weitere Kosten im Zusammenhang mit der Abwicklung der Infrastrukturabgabe zusammen.

Beim Kraftfahrt-Bundesamt müssen voraussichtlich im Jahr 2019 noch Verbindlichkeiten in Höhe von etwa 6,3 Mio. Euro bedient werden. Diese setzen sich vor allem aus Personalkosten sowie bereits beauftragten Gebäudeumbaumaßnahmen zusammen. Weitere Kosten entstehen noch im Zusammenhang mit bereits geschlossenen Mietverträgen.

Beim Bundesamt für Güterverkehr fallen voraussichtlich im Jahr 2019 noch Verbindlichkeiten in Höhe von rund 3,5 Mio. Euro an. Diese setzen sich insbesondere aus Personalkosten und für bereits beauftragte IT-Entwicklungen im Zusammenhang mit der Kontrollzentrale und weiterer IT-Systeme
zusammen.

Im Einzelplan 08 bestehen in Bezug auf die Einführung der Infrastrukturabgabe noch Verbindlichkeiten in Höhe von rund 16.000 Euro (Stand: 09.07.2019).

Damit ergibt sich im Haushaltsjahr 2019 ein restlicher Mittelbedarf in Höhe von insgesamt etwa 19,3 Mio. Euro. Das BMVI ist bestrebt diesen Mittelbedarf kontinuierlich zu reduzieren, z.B. indem laufende Verträge rückabgewickelt werden.

Wie viele Personalstellen wurden bereits besetzt?

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Der Besetzungsstand bis zum Stopp der Infrastrukturabgabe am 18.06.2019 sieht folgendermaßen aus:

  1. BAG: 245 Planstellen/Stellen, davon 27 besetzt.
  2. KBA: 173 Planstellen/Stellen, davon 47 besetzt.
  3. BMVI: 8 Planstellen, alle besetzt.

Wie hoch sind die bereits entstandenen Beratungskosten?

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Die Beratungsverträge für das Projekt Infrastrukturabgabe wurden Ende 2015 geschlossen.
Die ersten Vergütungszahlungen erfolgten im Haushaltsjahr 2016.

ISA-Ausgaben20162017201801.01.2019 - 18.06.2019Summe
Beratungsleistungenin €in €in €in €
Ernst&Young GmbH1.296.603,18---1.296.603,18
GreenbergTraurig/ KPMG Law1.921.399,604.785.135,305.910.652,69952.083,3113.569.270,90
PricewaterhouseCoopers/ TÜV Rheinland3.014.844,464.381.860,506.207.988,671.615.837,5015.220.531,13
Weitere652.173,21372.368,393.616.819,685.065.944,579.707.305,85
Summe6.885.020,459.539.364,1915.735.461,047.633.865,3839.793.711,06

Haben die Betreiber „Erhebung“ und „Kontrolle“ Anspruch auf Entschädigung?

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Nein.

Warum nicht?

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Der Betreiber „Erhebung“ hat keinen Anspruch gegen den Bund, weil der Bund den Vertrag „Erhebung“ aus mehreren Gründen gekündigt hat. Der Vertrag regelt den Fall des Bestehens mehrerer Kündigungsgründe ausdrücklich zugunsten des Bundes. Nur für den Fall einer alleinigen Kündigung aus ordnungspolitischen Gründen wurde im Vertrag „Erhebung“ eine Entschädigungsregelung mit Bezug zum Bruttounternehmenswert vereinbart.

Nach dem Vertrag " Kontrolle" besteht kein Entschädigungsanspruch, weil der Auftragnehmer seine vertraglichen Leistungspflichten nicht erfüllt hat.

Welche Vertragsstrafen zu Lasten des Bundes wurden in den Verträgen vereinbart?

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Vertragsstrafen zu Lasten des Bundes wurden in den Verträgen zur Erhebung und Kontrolle nicht vereinbart.

Aus welchen Gründen hat der Bund die Verträge „Erhebung“ und „Kontrolle“ gekündigt?

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Die Kündigung des Vertrages „Erhebung“ ist auf mehrere Kündigungsgründe gestützt:

  • Ordnungspolitische Gründe (EuGH-Urteil)
  • Schlechtleistung des Betreibers (Verletzung von Meilensteinen)
  • Schwerwiegende Vertragsverletzungen der Betreiberparteien nach Kenntnis von der Kündigung (Beauftragung von konzernverbundenen Unterauftragnehmern zum Nachteil des Bundes)
  • Versuch der Täuschung über wesentliche Tatsachen im Zusammenhang mit diesen Unteraufträgen

Die Kündigung des Vertrages „Kontrolle“ ist auf mehrere Kündigungsgründe gestützt:

  • Ordnungspolitische Gründe (EuGH-Urteil)
  • Nichterfüllung vertraglicher Leistungspflichten durch den Auftragnehmer (Verletzung von Meilensteinen)

Welche Rolle spielten die vom Betreiber nachträglich abgeschlossenen Unterauftragnehmerverträge?

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Der Betreiber hat nach Kenntnis der Kündigung des Betreibervertrages durch den Bund Unterauftragnehmerverträge mit konzernverbundenen Unternehmen abgeschlossen, inklusive neuer Entschädigungsregelungen zum Nachteil des Bundes. Diese Unterauftragnehmerverträge sind ohne die vertraglich erforderliche vorherige schriftliche Zustimmung des Bundes abgeschlossen worden – der Bund hätte diesen Unterauftragnehmerverträgen nicht zugestimmt.

Welche Schadensersatzansprüche haben die Auftragnehmer bisher gestellt?

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Dem BMVI liegen keine Forderungen der Vertragspartner / Auftragnehmer vor.

Was hat es mit dem vertraglich geregelten Entschädigungsanspruch des „Bruttounternehmenswertes“ auf sich?

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Nur für den Fall einer alleinigen Kündigung aus ordnungspolitischen Gründen wurde im Vertrag „Erhebung“ eine Schadensersatzregelung mit Bezug zum Bruttounternehmenswert vereinbart.

Eine solche Regelung ist angemessen und üblich.

Der Bruttounternehmenswert ist in Anlage 29.5.1 in Verbindung mit Anlage 28.4.1, Teil A im Vertrag “Erhebung“ definiert. Der Bruttounternehmenswert ist gemäß den Grundsätzen zur Durchführung von Unternehmensbewertungen des Instituts der Wirtschaftsprüfer (IDW) (IDW Standard (S) 1) zu ermitteln.

Dabei muss sich der Betreiber aber ersparte Aufwendungen und anderweitige Erwerbsmöglichkeiten anrechnen lassen.

Deshalb entspricht der vertraglich geregelte Entschädigungsanspruch im Falle einer alleinigen Kündigung aus ordnungspolitischen Gründen nicht dem über die gesamte Vertragslaufzeit kalkulierten Gewinn des Betreibers.

Laut einem Gutachten der Grünen hätte der Bund für den Fall einer Entschädigungszahlung an die Betreiber eine separate Vorsorge Im Haushalt treffen müssen. Trifft dies zu?

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Nein. Die in dem Gutachten genannten Artikel 115 Abs. 1 GG und § 39 BHO sind nicht einschlägig, da die Entschädigungsregelung keine Garantie, keine Bürgschaft oder sonstige Gewährleistung im Sinne dieser Vorschriften ist. Für den Abschluss des Betreibervertrages bedurfte es daher keiner speziellen Ermächtigung durch Bundesgesetz. Es genügte die für die Infrastrukturabgabe im Bundeshaushaltsplan ausgebrachte Verpflichtungsermächtigung.

Welche Fristen zur Geltendmachung von Ansprüchen wurden vereinbart?

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Es gelten die gesetzlichen Fristen des Bürgerlichen Gesetzbuches.

Wie werden mögliche Streitigkeiten ausgetragen?

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Nach Einschätzung des BMVI überwiegen in komplexen Projekten wie der Infrastrukturabgabe die Vorteile eines Schiedsgerichtsverfahrens gegenüber einem Verfahren vor den Verwaltungsgerichten, z.B. größere Flexibilität bei der Wahl der Verfahrensregelungen (Schiedsrichter, Sachverständige, Sachnähe der Entscheider).

Bei der Infrastrukturabgabe sind daher institutionalisierte Schiedsgerichtsverfahren vorgesehen - nach dem Standard des Deutschen Instituts für Schiedsgerichtswesen (DIS). Damit wird dem Bedürfnis nach einer schnellen, kostengünstigen und wirksamen Abwicklung Rechnung getragen, weil die Verfahrensregeln von vornherein feststehen und z.B. die Schiedsrichter durch das Deutsche Institut für Schiedsgerichtswesen (DIS) bestimmt werden.