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Der Finanzierungsbedarf für die Erhaltung der Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) wird durch eine Erhaltungsbedarfsprognose ermittelt. In der aktuellen Erhaltungsbedarfsprognose für den Zeitraum 2016 bis 2030, die Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 ist, wurde ein Bedarf von insgesamt rd. 67 Mrd. Euro ermittelt.

Beim Straßenbau wird unterschieden zwischen Erhaltung, Um-/Ausbau sowie Erweiterung/Neubau. In der Prognose wird der Bereich „Bauliche Erhaltung“ betrachtet. Die Aufwendungen für die grundsätzlich zur Erhaltung zählende betriebliche Unterhaltung (Wartung) bleiben bei der Erhaltungsbedarfsprognose unberücksichtigt.




E

R

H

A

L

T

U

N

G

Betriebliche Unterhaltung (Wartung)




Bauliche  

Erhaltung

Bauliche Unterhaltung (Instandhaltung)


Instand-

setzung

 

 I1 - auf der Deckschicht 
 I2 - an der Deckschicht


Erneuerung

 E1 - Deck-/Binderschicht
 E2 - Tragschicht(en)

Um-/Ausbau (Modernisierung)

Erweiterung/Neubau (Kapazitätserweiterung)

Abbildung 1: Begriffssystematik der Straßenerhaltung



Die bei der Bedarfsermittlung berücksichtigten Anlagenaggregate zeigt Abb. 2.

Fahrbahnen (Stand 01.01.2016)
Bundesautobahnen (ohne ÖPP) km12.726
– durchgehende Fahrbahnen – Ästekm 8.590
– Seitenstreifenkm11.345
Bundesstraßen
– durchgehende Fahrbahnenkm 36.526
– Ästekm 4.189
Ingenieurbauwerke (Teilbauw. Anfang 2016, ohne ÖPP)
– Brücken Anz.50.784
– Verkehrszeichenbrücken
Anz.14.762
– Tunnel-/TrogbauwerkeAnz. 1.307
– StützbauwerkeAnz.11.328
– LärmschutzbauwerkeAnz.11.942
Sonstige Anlagenteile (Gesamtmengen 3 Länder)
Radwege an Bundesstraßen km 14.656
Nebenanlagen (Haushaltsansatz BMVI)

Abbildung 2: Anlagenbestände der Bundesfernstraßen

  • Der Finanzbedarf zur Erhaltung der durchgehenden Fahrbahnen und der Ingenieurbauwerke kann unter Einbeziehung aller verfügbaren Informationen zum Anlagenbestand, zur Altersstruktur und zur Verkehrsbelastung mit zustandsbezogenen Prognoseverfahren für unterschiedliche Szenarien ermittelt werden. Bei dieser objektbezogenen Prognose werden bei den Fahrbahnen fahrstreifenbezogen längere, aus den Auswerteabschnitten der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) (100 m/20 m) gebildete, sogenannte homogene Erhaltungsabschnitte und bei den Ingenieurbauwerken Teilbauwerke betrachtet.
  • Der Bedarf für die Instandhaltung der durchgehenden Fahrbahnen und Äste ist mit pauschalen Erfahrungswerten (Euro pro m² und Jahr) abgeschätzt worden.
  • Der Finanzbedarf zur Instandsetzung/Erneuerung der Äste, Seitenstreifen und Betriebsflächen ist auf Basis der Altersstruktur mit Ausfallverteilungen ermittelt worden.
  • Bei den sonstigen Anlagenteilen konnten in der aktuellen Prognose erstmals differenzierte Berechnungen mit Nutzungszeitverteilungen und spezifischen Erhaltungskosten durchgeführt werden. Die für das Verfahren erforderlichen Daten waren für drei Länder verfügbar. Der Bedarf der restlichen Länder wurde längenbezogen analog abgeschätzt.
  • Der Bedarf für die Radwege der Bundesstraßen konnte ebenfalls mit Nutzungszeitverteilungen und spezifischen Kosten ermittelt werden.
  • Der Erhaltungsbedarf für die Nebenanlagen (Hochbauten) basiert auf der Finanzplanung des BMVI.

Abb. 3 zeigt die Werte des Erhaltungsbedarfs der in der Prognose zugrunde gelegten Anlagenaggregate (siehe Abb. 2) als Summe und als Mittel für 2016 bis 2030 sowie für die drei eingeschlossenen Halbdekaden auf der Grundlage des maßgebenden dritten Rechenlaufs der Prognose (Lauf 3 – Szenario FS 3).

Szenario FS3

Summe

Mittlerwerte
Kostenstand 01.01.2015

Mio. Euro

                                      Mio. Euro/Jahr

inklusive 19 % MWSt.2016-20302016-20302016-20202021-20252026-2030
Bauliche Unterhaltung Fahrbahnen, Äste, Betriebsflächen5.043,50336,20281,30360,70366,70
Instandsetzung/Erneuerung durchgehende Fahrbahnen27.665,201.844,301.772,201.919,401.841,50
Sonderaufwendungen AKR657,5043,8056,7043,1031,70
Instandsetzung/Erneuerung Äste, Seitenstreifen, Betriebsfl.791,8052,8037,9057,2063,30
Summe Bauliche Erhaltung Fahrbahnen 34.158,002.277,102.148,102.380,402.303,20
Erhaltung Brücken9.821,30654,80646,60673,80643,80
Modernisierung (Ertüchtigung) Brücken12.890,00859,30690,00936,40951,60
Erhaltung restliche Ingenieurbauwerke2.631,50175,4095,40161,10269,80
Summe Erhaltung / Modernisierung Ingenieurbauwerke25.342,801.689,501.432,001.771,301.865,20
Summe Fahrbahnen + Ingenieurbauwerke59.544,403.966,603.580,104.151,704.168,40
Erhaltung Sonstige Anlagenteile (SAT)6.810,20454,00376,90492,60492,60
Summe Fahrbahnen + Ing.-Bauwerke + SAT66.311,004.420,603.957,004.644,304.661,00
Radwege an Bundesstraßen197,9013,2011,1014,2014,20
Nebenanlagen (Hochbauten)677,9045,2038,0048,8048,80
Gesamt 67.186,804.479,004.006,104.707,304.724,00

Abbildung 3: Finanzbedarf und zeitlicher Verlauf der Finanzlinie

Ziel der Prognose

Der Prognose liegt das Ziel zugrunde, mit einem substanzorientierten Erhaltungshandeln eine über den Status-quo hinausgehende Zustandsverbesserung im Fernstraßennetz zu erzielen. Dieser Zielvorgabe wird wie folgt Rechnung getragen:

  • Verbesserung des Substanzwerts-Bestand der Fahrbahnen
    Der Substanzwert-Bestand (SUBBE), der die Art, die Dicke und das Alter (= Aufbau) der vorhandenen Befestigungsschichten in Relation zur Beanspruchung rechnerisch bewertet, beschreibt die Anforderungsgerechtigkeit der Befestigungssubstanz. Er dient damit als Indikator für eine rechtzeitige und wirtschaftliche Erhaltung des in Straßen investierten Anlagevermögens. Ist der Substanzwert-Bestand bei einer Skala von 1 bis 5 gleich oder größer als 4,5, so muss die Einleitung von Erhaltungsmaßnahmen oder Verkehrsbeschränkungen geprüft werden.
    In der Prognose ist als Ziel definiert, dass der Substanzwert-Bestand durch eine Verringerung der Anteile gleich oder größer als 4,5 verbessert wird. Die entsprechenden Anteile der Autobahnen und Bundesstraßen sollen dazu von jeweils ca. 20 % auf 10 % reduziert werden (siehe Abb. 4). Die dafür vornehmlich erforderlichen Erneuerungsmaßnahmen verbessern gleichzeitig auch die in der ZEB ermittelten Gebrauchswerte und Substanzwerte-Oberfläche.
Abbildung 4: Ausgangszustand (A) und Zustandsentwicklung 2016 bis 2030 für den Substanzwert - Bestand (SUBBE) der durchgehenden Fahrbahnen der Bundesautobahnen (59.314 km Fahrstreifenlänge, ohne ÖPP) und der Bundesstraßen (39.386 km Richtungsfahrbahnen)

Quelle: BMVI

Abbildung 4: Ausgangszustand (A) und Zustandsentwicklung 2016 bis 2030 für den Substanzwert - Bestand (SUBBE) der durchgehenden Fahrbahnen der Bundesautobahnen (59.314 km Fahrstreifenlänge, ohne ÖPP) und der Bundesstraßen (39.386 km Richtungsfahrbahnen)



  • Ingenieurbauwerke
    Zum Zeitpunkt der Aufstellung der Prognose sind Brücken mit Tragfähigkeitsdefiziten oder anderen konstruktiven Defiziten (ca. 2.300 Teilbauwerke) ermittelt und in ein Programm zur Brückenmodernisierung (Brückenertüchtigung) überführt worden. Für 2016 bis 2030 wurde von einer Gesamtsumme zur Brückenmodernisierung von ca. 12,89 Mrd. Euro ausgegangen. Identifizierbar waren überwiegend große Modernisierungsbrücken. Auf kleine Brücken entfällt ein Pauschalbetrag von 100 Mio. Euro pro Jahr, der vom modellmäßig berechneten jährlichen Erhaltungsbedarf abgezogen wird.
    Aufgrund der zu erwartenden substanziellen Zustandsverbesserungen bei den Modernisierungsbrücken ist in der Prognose das Ziel definiert, den Status-quo im Ausgangszustand für die nicht zur Modernisierung anstehenden Brücken und die sonstigen Ingenieurbauwerke zu halten.

Lassen sich aus der Erhaltungsbedarfsprognose konkrete Baumaßnahmen ableiten?

Der Finanzbedarf zur Erhaltung der durchgehenden Fahrbahnen und der Ingenieurbauwerke ist mit zustandsbezogenen Prognoseverfahren ermittelt worden. Anhand der bei dieser Prognosemethode detektierten Bereiche bzw. Teilbauwerke mit einem innerhalb des Betrachtungszeitraums liegenden Erhaltungsbedarf kann unmittelbar noch kein Erhaltungsprogramm mit konkreten Baumaßnahmen gebildet werden. Die im Prognoseverfahren automatisiert bestimmten homogenen Fahrstreifenabschnitte – insbesondere bei den Bundesautobahnen – entsprechen nicht den Erhaltungsabschnitten der Praxis. Bei der Abgrenzung von praxisgerechten Erhaltungsabschnitten sind vor allem verkehrliche und baubetriebliche Aspekte (z. B. die Lage von Überfahrten) von Bedeutung und der Erhaltungsbedarf ist im gesamten Abschnitt zu betrachten. Dabei ist zu prüfen, ob gegebenenfalls in unterschiedlichen Jahren als notwendig detektierte Erhaltungsmaßnahmen an Fahrstreifen und/oder Teilbauwerken in diesem Abschnitt gebündelt werden können. Im Weiteren sind die aus dem Prognoseverfahren gewonnenen bauwerks- bzw. streckenbezogenen Erkenntnisse im Regelfall durch vertiefende Untersuchungen zu untermauern, Schadensur-sachen zu ermitteln, relevante örtliche Erkenntnis zu berücksichtigen und ggfs. über die Ergebnisse der Prognose hinausgehende Handlungskonzepte zu entwickeln. Weiterhin sind auch netz-weite Betrachtungen notwendig, um beispielsweise Umleitungsstrecken für den Verkehr frei zu halten.
Bei einer bundesweiten Bedarfsprognose ist es aufgrund der Netzgröße und auch aufgrund des 15-jährigen Prognosezeitraums nicht möglich, manuell Erhaltungsabschnitte zu bilden, alle praxisrelevanten Randbedingungen zu berücksichtigen und konkrete Baumaßnahmen zu planen.
Auf Basis der Erhaltungsbedarfsprognose werden den Ländern die jährlich zur Verfügung stehenden Erhaltungsmittel zugewiesen; eine Budgetierung für bestimmte Vorhaben oder Streckenabschnitte erfolgt nicht.

Wie werden Erweiterungs- oder Um-/Ausbaumaßnahmen in der Prognose berücksichtigt?

Der Erhaltungsbedarf für die Fahrbahnen und die Ingenieurbauwerke wird anhand der oben genannten Prognoseverfahren auch für die Strecken ermittelt, die zur Erweiterung oder zum Um-/Ausbau (siehe Abb. 2) vorgesehen sind. Diese Maßnahmen beeinflussen insofern den Ablauf und den Finanzbedarf der baulichen Erhaltung, als dabei in aller Regel auch der Bestand erneuert wird. Ausgelöst werden diese Maßnahmen jedoch meist nicht vom baulichen Zustand.
Für die bedarfsplanrelevanten Maßnahmen der Erweiterung liegen zwar die Erhaltungsanteile gemäß Bundesverkehrswegeplan grundsätzlich fest. Erweiterungs- aber auch Um-/Ausbaumaßnahmen können bei einer solchen Prognose jedoch nur dann berücksichtigt werden, wenn Angaben über die Örtlichkeit und Realisierungszeitpunkte vorliegen. Da diese Angaben, insbesondere die Realisierungszeiträume, nur für einen mittelfristigen Zeithorizont und nicht für den gesamten Prognosezeitraum von 15 Jahren vorliegen, können diese Maßnahmen in der Prognose nicht berücksichtigt werden.

In den nachfolgenden Links stehen

  • der Schlussbericht,
  • der Kurzbericht,
  • der Finanzbedarf (für alle Anlagenteile, Lauf 3) und
  • die Verfahrensbeschreibungen

zur Verfügung. Weitergehende Unterlagen können auf Nachfrage bei ref-stb27@bmvi.bund.de abgefragt werden.