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Auto mit geöffnetem Kofferraum und Untersuchungsgeräten

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

RDE und WLTP

Da das Prüfverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) die normalen Betriebsbedingungen nicht adäquat abgebildet hat, hat sich Deutschland seit 2011 aktiv dafür eingesetzt, dass zukünftig die sogenannten „Real Driving Emission“-Tests (RDE), also Messungen der Realemissionen im normalen Fahrbetrieb auf der Straße, Anwendung finden. Diese treten schrittweise seit September 2017 in der EU verbindlich in Kraft. Mit RDE werden die Emissionen von Stickoxiden (NOx) und Partikelanzahl im Realbetrieb wirkungsvoll begrenzt.

Mit der weltweit harmonisierten Testprozedur zur Ermittlung der Abgasemissionen für leichte Kraftfahrzeuge (WLTP, Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure) wird seit September 2017 auch die Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bei neuen Fahrzeugtypen erhöht. Für Erstzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) ist die CO2-Angabe seit September 2018 auf WLTP basiert.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NOx und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe 1):

BezeichnungMerkmalEinführung Neue Typen / NeuzulassungenAnmerkung
Euro 6 d temp

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 2,1

01.09.2017/
01.09.2018

01.09.2017 /
01.09.2019
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II, III und N2 gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 1,0


01.01.2020/
01.01.2021
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II, III und N2 gelten die Termine jeweils 1 Jahr später

1) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 80 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, der Grenzwert von 80 mg/km auch auf der Straße gilt Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d ein Aufschlag für Messtoleranzen von aktuell 0,43.
Die RDE-Anforderungen zur Kontrolle der Partikelemissionen gelten für die Erstzulassungen von Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Dieselmotor sowie mit direkt einspritzendem Benzinmotor mit einem Konformitätsfaktor von 1,0 (zzgl. Messtoleranz) zu den gleichen Daten wie WLTP.

Die Vorschriften für das formale Zulassungsverfahren (z. B. Auswahl Prüfdienste) gelten unverändert.

Die Hersteller sind im Rahmen des EU-Zulassungsverfahrens weiterhin frei in der Auswahl des EU-Mitgliedstaates, wo sie die Zulassung durchführen möchten. Die Hersteller sind auch weiterhin frei in der Auswahl der dortigen durch die Aufsichtsbehörde zugelassenen Technischen Dienste. Messungen können sowohl auf zertifizierten Prüfständen der Hersteller als auch auf eigenen Prüfständen der Technische Dienste durchgeführt werden. Alle Messungen müssen im Beisein eines zugelassenen Technischen Dienstes stattfinden.

Davon unberührt bleiben die Überprüfungen, die das KBA mit eigener Technik vornimmt.

Durch die Vorfälle der vergangenen Jahre wurde bei der Überarbeitung der Verordnung (EU) 2018/858 zur Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kfz, Kfz-Anhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten neben der Anpassung der Typgenehmigungsvorschriften auch ein besonderes Augenmerk auf die Ausweitung und Verschärfung der Marktüberwachung gelegt.

Alle Mitgliedstaaten werden zukünftig zu einer wirksamen Marktüberwachung von Kfz und deren Anhängern verpflichtet. Für die Durchführung dieser Aufgabe hat das KBA bereits vier eigene Prüfgeräte zur mobilen Emissionsmessung (PEMS) beschafft. Diese sind bereits im Einsatz. Ein eigenes Prüflabor mit zwei Abgasrollenprüfständen wird eingerichtet. Die Inbetriebnahme wird voraussichtlich Anfang 2020 erfolgen. Zudem entsteht ein Testgelände für eigene Prüffahrten auf der Landebahn des ehemaligen Bundeswehr-Flughafens in der Gemeinde Leck (Schleswig-Holstein). Die Umbauarbeiten wurden bereits abgeschlossen und eine Inbetriebnahme ist für Ende 2019 vorgesehen.

In dem Prüflabor und auf der Teststrecke wird das KBA künftig Kontrollen durchführen. Unangemeldet kontrolliert werden dabei Fahrzeuge direkt aus der Produktion oder Fahrzeuge von Leihwagenfirmen. Das KBA überprüft derzeit jährlich im Rahmen der Marktüberwachung rund 70 Fahrzeuge. In der Vergangenheit hatte das KBA für die Durchführung technischer Abgas-Kontrollen ausschließlich Technische Prüfdienste beauftragt. Der Aufbau eigener staatlicher Prüfstände wurde durch das BMVI als Reaktion auf die Probleme im Zusammenhang mit der Abgasthematik den VW-Abgasskandal veranlasst.

Weitere Informationen zu WLTP-Tests

Mit WLTP soll die Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erhöht werden. Der bei den Expertengruppen der Vereinten Nationen größtenteils unter deutschem Vorsitz entwickelte WLTP ersetzt den veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Zudem wurden insbesondere die zugehörigen Laborprozeduren grundlegend überarbeitet und die heutigen Flexibilitäten für die Hersteller weitestgehend beseitigt. So wird zum Beispiel im WLTP der CO2-Wert fahrzeugspezifisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahrzeuges, wird berücksichtigt.

Der WLTP ist von den Automobilherstellern für Pkw-Fahrzeuge und Pkw-ähnliche leichte Nutzfahrzeuge (N1 der Gruppe I) bereits seit September 2017 zur Bestimmung der Schadstoff-, CO2- und Kraftstoffverbrauchsangaben, sowie der elektrischen Reichweiten von elektrifizierten Fahrzeugen verpflichtend im Rahmen des Genehmigungsprozesses für neue Fahrzeugtypen anzuwenden. Beginnend ab September 2018 gilt der WLTP schließlich auch für Neuzulassungen von Pkw-Fahrzeugen und Pkw-ähnliche Nutzfahrzeuge.

Mit dem WLTP soll es gelingen, die grundsätzlich bestehende Lücke zwischen den in der Typgenehmigung ermittelten Werten und den realen Kraftstoffverbräuchen weitest möglich zu schließen. Der reale Kraftstoffverbrauch wird aber auch weiterhin in nicht unerheblichem Maße durch individuelle Einflussfaktoren bestimmt werden, die in der Regel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen. Hierzu zählen u. a. die individuelle Nutzung des Kraftfahrzeugs sowie der individuelle Fahrstil.

Der WLTP ist weiterhin eine laborgestützte Prüfprozedur, da die CO2-Angaben, z.B. zu Zwecken der Steuergesetzgebung, solide und reproduzierbar sein müssen. Dieses wäre mit dem Konzept des RDE-Testverfahrens nicht möglich. Dort wird der Nachweis geführt wird, dass das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr unter allen definierten Bedingungen die Emissionsvorgaben erfüllt, ein reproduzierbarer, repräsentativer CO2-Wert kann dabei nicht ermittelt werden.

Die Europäische Kommission beabsichtigt jedoch, zukünftig ein Prüfverfahren zur Validierung der CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu etablieren. Damit sollen die im Labor festgestellten Werte für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch um Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch des Fahrzeugs im praktischen Fahrbetrieb auf der Straße ergänzt werden. Die Sammlung und Aggregation solcher Informationen in anonymisierter Form ist von großer Bedeutung, um zu bewerten, ob die Regelprüfverfahren die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowie den durchschnittlichen Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch im praktischen Fahrbetrieb angemessen widerspiegeln. Zudem sollte die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen über den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug die Prüfungen auf der Straße erleichtern.

Bei Vorliegen von hinreichenden Gründen von systematischen Abweichungen kann dann gegebenenfalls korrigierend eingegriffen werden. Bei der Konzipierung dieses Verfahrens soll auch ein besonderes Augenmerk auf die Ermittlung von Methoden, wie etwa den Rückgriff auf Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs gerichtet werden. Die Europäische Kommission sieht hierin eine Möglichkeit, unerlaubte Strategien aufdecken zu können, mit denen die CO2-Ergebnisse aus dem WLTP Prüfverfahren für die Typgenehmigung künstlich geschönt werden könnten.

Mit der Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 wurde hierfür ein erster Schritt geschaffen und Typgenehmigungsanforderungen für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs „on board“ festgelegt (sog. OBDFCM).

Der Hersteller hat gemäß Artikel 4a sicher zu stellen, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:

  1. Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor und nicht von außen aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;
  2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden.

Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII der Verordnung (EU) 2018/1832 zu entsprechen. In diesem ist u. a. festgelegt, wie die Informationen zu Kraftstoffverbrauch (und bei Plugin-Fahrzeugen zugeführter elektrischer Ladeenergie), sowie Kilometerleistung und Geschwindigkeit zu bestimmen und zu speichern sind. Zudem ist festgelegt, dass ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die gespeicherten Informationen gewährleistet sein muss.

Für die Erteilung neuer Typgenehmigungen wird die OBDFCM Einrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 auch bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III erforderlich.

Für die Erstzulassung müssen Fahrzeuge der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I ab dem 1. Januar 2021 (bzw. ab dem 1. Januar 2022 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III) über OBDFCM Einrichtungen verfügen.