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Auto mit geöffnetem Kofferraum und Untersuchungsgeräten

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

RDE und WLTP

Da das bisherige Rollenprüfstandverfahren nach dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) die normalen Betriebsbedingungen nicht adäquat abgebildet hat, hat sich Deutschland seit 2011 aktiv dafür eingesetzt, dass zukünftig zusätzlich die sogenannten „Real Driving Emission“-Tests (RDE), also Messungen der Realemissionen im normalen Fahrbetrieb auf der Straße, Anwendung finden. Diese treten schrittweise seit September 2017 in der EU verbindlich in Kraft. Mit RDE werden die Emissionen von Stickoxiden (NOx) und Partikel im Realbetrieb wirkungsvoll begrenzt.

Die weltweit harmonisierte Testprozedur zur Ermittlung der Abgasemissionen für leichte Kraftfahrzeuge (WLTP, Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure) löst seit September 2017 bei neuen Fahrzeugtypen das NEFZ-Verfahren ab und schafft auch beim Rollenprüfstandverfahren im Labor für eine verbesserte Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Für Erstzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) ist die CO2-Angabe seit September 2018 auf WLTP basiert.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NOx und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Diesel-Motor:

BezeichnungMerkmalEinführung Neue Typen / NeuzulassungenAnmerkung
Euro 6 d temp

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 2,1

01.09.2017/
01.09.2018

01.09.2017 /
01.09.2019
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 1,0


01.01.2020/
01.01.2021
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später

1) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 80 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 80 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d ein Aufschlag für Messtoleranzen von aktuell 0,43.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NOx und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Benzin-Motor:

BezeichnungMerkmalEinführung Neue Typen / NeuzulassungenAnmerkung
Euro 6 d temp

WLTP: 60mg/km

RDE CF2): 2,1

01.09.2017/
01.09.2018

01.09.2017 /
01.09.2019
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d

WLTP: 60mg/km

RDE CF2): 1,0


01.01.2020/
01.01.2021
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später

2) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 60 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 60 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d ein Aufschlag für Messtoleranzen von aktuell 0,43.

Die RDE-Anforderungen zur Kontrolle der Partikelemissionen gelten für die Erstzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (N1 Gruppe I) mit Dieselmotor sowie für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung mit einem Konformitätsfaktor von 1,0 (zzgl. Messtoleranz) zu den gleichen Einführungsdaten wie WLTP.

Die Vorschriften für das formale Zulassungsverfahren (z. B. Auswahl Prüfdienste) gelten unverändert.

Die Hersteller sind im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens weiterhin frei in der Auswahl des EU-Mitgliedstaates, wo sie die Genehmigung beantragen möchten. Die Hersteller sind auch weiterhin frei in der Auswahl der dortigen durch die Aufsichtsbehörde zugelassenen Technischen Dienste. Messungen können sowohl auf zertifizierten Prüfständen der Hersteller als auch auf eigenen Prüfständen der Technischen Dienste durchgeführt werden. Alle Messungen müssen im Beisein eines zugelassenen Technischen Dienstes stattfinden.

Davon unberührt bleiben die Überprüfungen, die das KBA mit eigener Technik vornimmt.

Tabelle der Euro-6 Grenzwerte

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BMVI
Tabelle der Euro-6 Grenzwerte

Marktüberwachung

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Aufgrund der in den vergangenen Jahren gehäuft aufgetretenen Vorfälle wurde bei der Überarbeitung der Verordnung (EU) 2018/858 zur Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kfz, Kfz-Anhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten neben der Anpassung der Typgenehmigungsvorschriften auch ein besonderes Augenmerk auf die Ausweitung und Verschärfung der Marktüberwachung gelegt.

Alle Mitgliedstaaten werden zukünftig zu einer wirksamen Marktüberwachung von Kfz und deren Anhängern verpflichtet. In Deutschland wird diese Aufgabe vom KBA wahrgenommen.

Weitere Informationen zu WLTP-Tests

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Mit WLTP soll die Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erhöht werden. Der bei den Expertengruppen der Vereinten Nationen größtenteils unter deutschem Vorsitz entwickelte WLTP ersetzt den veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Zudem wurden insbesondere die zugehörigen Laborprozeduren grundlegend überarbeitet. So wird zum Beispiel im WLTP der CO2-Wert fahrzeugspezifisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahrzeuges, wird berücksichtigt.

Der WLTP ist von den Automobilherstellern für Pkw-Fahrzeuge und Pkw-ähnliche leichte Nutzfahrzeuge (N1 der Gruppe I) bereits seit September 2017 zur Bestimmung der Schadstoff-, CO2- und Kraftstoffverbrauchsangaben, sowie der elektrischen Reichweiten von elektrifizierten Fahrzeugen verpflichtend im Rahmen des Genehmigungsprozesses für neue Fahrzeugtypen anzuwenden. Seit 01. September 2018 gilt der WLTP für Neuzulassungen von Pkw und Pkw-ähnlichen Nutzfahrzeugen, seit 01. September 2019 für die Neuzulassung bei allen Segmenten von leichten Nutzfahrzeugen.

Mit dem WLTP soll es gelingen, die grundsätzlich bestehende Lücke zwischen den in der Typgenehmigung ermittelten Werten und den realen Kraftstoffverbräuchen weitest möglich zu schließen. Der reale Kraftstoffverbrauch wird aber auch weiterhin in nicht unerheblichem Maße durch individuelle Einflussfaktoren bestimmt werden, die in der Regel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen. Hierzu zählen u. a. die individuelle Nutzung des Kraftfahrzeugs sowie der individuelle Fahrstil.

Der WLTP ist weiterhin eine laborgestützte Prüfprozedur, da die CO2-Angaben, z.B. zu Zwecken der Steuergesetzgebung, solide und reproduzierbar sein müssen. Dieses wäre mit dem Konzept des RDE-Testverfahrens nicht möglich. Dort wird der Nachweis geführt, dass das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr unter allen definierten Bedingungen die Emissionsvorgaben erfüllt, ein reproduzierbarer, repräsentativer CO2-Wert kann dabei nicht ermittelt werden.

Überwachung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs

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Die Europäische Kommission beabsichtigt jedoch, zukünftig ein Prüfverfahren zur Validierung der CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu etablieren. Damit sollen die im Labor festgestellten Werte für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch um Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch des Fahrzeugs im praktischen Fahrbetrieb auf der Straße ergänzt werden. Die Sammlung und Aggregation solcher Informationen in anonymisierter Form ist von großer Bedeutung, um zu bewerten, ob die Regelprüfverfahren die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowie den durchschnittlichen Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch im praktischen Fahrbetrieb angemessen widerspiegeln. Zudem sollte die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen über den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug die Prüfungen auf der Straße erleichtern.

Bei Vorliegen von hinreichenden Gründen von systematischen Abweichungen kann dann gegebenenfalls korrigierend eingegriffen werden. Bei der Konzipierung dieses Verfahrens soll auch ein besonderes Augenmerk auf die Ermittlung von Methoden, wie etwa den Rückgriff auf Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs gerichtet werden. Die Europäische Kommission sieht hierin eine Möglichkeit, unerlaubte Strategien aufdecken zu können, mit denen die CO2-Ergebnisse aus dem WLTP Prüfverfahren für die Typgenehmigung künstlich geschönt werden könnten.

Mit der Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 wurde hierfür ein erster Schritt geschaffen und Typgenehmigungsanforderungen für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs „on board“ festgelegt (sog. OBDFCM).

Der Hersteller hat gemäß Artikel 4a sicher zu stellen, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:

  1. Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor und nicht von außen aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;
  2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden.

Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder elektrischen Energieverbrauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII der Verordnung (EU) 2018/1832 zu entsprechen. In diesem ist u. a. festgelegt, wie die Informationen zu Kraftstoffverbrauch (und bei Plugin-Fahrzeugen zugeführter elektrischer Ladeenergie), sowie Kilometerleistung und Geschwindigkeit zu bestimmen und zu speichern sind. Zudem ist festgelegt, dass ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die gespeicherten Informationen gewährleistet sein muss.

Für die Erteilung neuer Typgenehmigungen wird die OBDFCM Einrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 auch bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III erforderlich.

Für die Erstzulassung müssen Fahrzeuge der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I ab dem 1. Januar 2021 (bzw. ab dem 1. Januar 2022 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III) über OBDFCM Einrichtungen verfügen.

Zertifizierung der CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs bei neuen schweren Nutzfahrzeugen

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Gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 müssen Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge seit 01. Juli 2019 die CO2-Emission und den Kraftstoffverbrauch in Europa im Rahmen der Typgenehmigung zertifizieren lassen. Diese Verordnung ergänzt den Euro-VI-Durchführungsrechtsakt VO (EU) Nr. 582/2011 für die Typgenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen, indem sie die Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festlegt, ein Simulationsinstrument zur Bestimmung und Meldung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs solcher Fahrzeuge einführt und, unter anderem, die Behörden der Mitgliedstaaten sowie die Hersteller verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie des Betriebs des Simulationsinstruments zu überprüfen.

Die Europäische Kommission stellt hierfür das Simulationsinstrument „VECTO“ berechtigten Nutzerkreisen zur Verfügung und hält Änderungen und Aktualisierungen dieses Instruments bereit.

Um der Branchenvielfalt der Fahrzeuge Rechnung zu tragen, werden schwere Nutzfahrzeuge in Fahrzeuggruppen mit ähnlicher Achskonfiguration, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger maximaler Nutzlast unterteilt. Diese Parameter definieren den Zweck eines Fahrzeugs und bestimmen den Satz von Testzyklen, die für den Zweck der Simulation verwendet werden. Die Verordnung gilt für N2-Fahrzeuge über 7,5 t und alle N3-Fahrzeuge.

Die Zertifizierung des CO2-Ausstoßes und des Kraftstoffverbrauchs wird für die unterschiedlichen Fahrzeuggruppen in drei Einführungswellen im Zeitraum seit dem 1. Juli 2019 bis 1. Juli 2020 sukzessive verpflichtend, und zwar beginnend mit Fahrzeugen, die den größten Anteil der CO2-Emissionen des Sektors schwere Nutzfahrzeuge beitragen.