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Auto mit geöffnetem Kofferraum und Untersuchungsgeräten

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

RDE und WLTP

Da das bisherige Rollenprüfstandverfahren nach dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) die normalen Betriebsbedingungen nicht adäquat abgebildet hat, hat sich Deutschland seit 2011 aktiv dafür eingesetzt, dass zukünftig zusätzlich die sogenannten „Real Driving Emission“-Tests (RDE), also Messungen der Realemissionen im normalen Fahrbetrieb auf der Straße, Anwendung finden. Diese treten schrittweise seit September 2017 in der EU verbindlich in Kraft. Mit RDE werden die Emissionen von Stickoxiden (NOx) und Partikel im Realbetrieb wirkungsvoll begrenzt.

Die weltweit harmonisierte Testprozedur zur Ermittlung der Abgasemissionen für leichte Kraftfahrzeuge (WLTP, Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure) löst seit September 2017 bei neuen Fahrzeugtypen das NEFZ-Verfahren ab und schafft auch beim Rollenprüfstandverfahren im Labor für eine verbesserte Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Für Erstzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) ist die CO2-Angabe seit September 2018 auf WLTP basiert.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NOx und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Diesel-Motor:

BezeichnungMerkmalEinführung Neue Typen / NeuzulassungenAnmerkung
Euro 6 d temp

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 2,1

01.09.2017/
01.09.2018

01.09.2017 /
01.09.2019
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d

WLTP: 80mg/km

RDE CF1): 1,0


01.01.2020/
01.01.2021
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (105 mg/km), III und N2 (125 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später

1) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 80 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 80 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d ein Aufschlag für Messtoleranzen von aktuell 0,43.

Anforderungen und Einführungszeitpunkte (RDE für NOx und WLTP) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (N1 Gruppe I) mit Benzin-Motor:

BezeichnungMerkmalEinführung Neue Typen / NeuzulassungenAnmerkung
Euro 6 d temp

WLTP: 60mg/km

RDE CF2): 2,1

01.09.2017/
01.09.2018

01.09.2017 /
01.09.2019
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später
Euro 6d

WLTP: 60mg/km

RDE CF2): 1,0


01.01.2020/
01.01.2021
Für Fahrzeuge der Kategorien N1 Gruppe II (75 mg/km), III und N2 (82 mg/km) gelten die Termine jeweils 1 Jahr später

2) CF: Konformitätsfaktor, d.h. der erlaubte Faktor, um den die Emissionen einer RDE-Fahrt auf der Straße vom Grenzwert 60 mg/km abweichen dürfen. CF von 1,0 bedeutet also, dass der Grenzwert von 60 mg/km auch auf der Straße gilt. Zusätzlich berücksichtigt wird bei Euro 6d ein Aufschlag für Messtoleranzen von aktuell 0,43.

Die RDE-Anforderungen zur Kontrolle der Partikelemissionen gelten für die Erstzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (N1 Gruppe I) mit Dieselmotor sowie für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung mit einem Konformitätsfaktor von 1,0 (zzgl. Messtoleranz) zu den gleichen Einführungsdaten wie WLTP.

Die Vorschriften für das formale Zulassungsverfahren (z. B. Auswahl Prüfdienste) gelten unverändert.

Die Hersteller sind im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens weiterhin frei in der Auswahl des EU-Mitgliedstaates, wo sie die Genehmigung beantragen möchten. Die Hersteller sind auch weiterhin frei in der Auswahl der dortigen durch die Aufsichtsbehörde zugelassenen Technischen Dienste. Messungen können sowohl auf zertifizierten Prüfständen der Hersteller als auch auf eigenen Prüfständen der Technischen Dienste durchgeführt werden. Alle Messungen müssen im Beisein eines zugelassenen Technischen Dienstes stattfinden.

Davon unberührt bleiben die Überprüfungen, die das KBA mit eigener Technik vornimmt.

Tabelle der Euro-6 Grenzwerte
Tabelle der Euro-6 Grenzwerte

Quelle: BMDV

Die Europäische Kommission bereitet aktuell im Zuge des „European Green Deal“ einen Vorschlag für die zukünftige Abgasnorm „Euro 7/VII“ für Pkw, Busse und Nutzfahrzeuge vor. Der Vorschlag wird voraussichtlich im Sommer 2022 vorgelegt und dann zwischen Rat und Europäischem Parlament verhandelt werden. Neben einer möglichen Absenkung der bestehenden Emissionsgrenzwerte wird die Kommission voraussichtlich auch Grenzwerte für derzeit nicht regulierte Abgaskomponenten vorschlagen (z. B. Ammoniak oder klimarelevante Gase) und die Prüfverfahren hinsichtlich verbesserter Realitätsnähe weiterentwickeln. Zielsetzung wird sein, das Emissionsverhalten der Fahrzeuge über deren gesamte Lebensdauer weiter zu verbessern.

Aufgrund der in den vergangenen Jahren gehäuft aufgetretenen Vorfälle wurde bei der Überarbeitung der Verordnung (EU) 2018/858 zur Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kfz, Kfz-Anhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten neben der Anpassung der Typgenehmigungsvorschriften auch ein besonderes Augenmerk auf die Ausweitung und Verschärfung der Marktüberwachung gelegt.

Alle Mitgliedstaaten werden zu einer wirksamen Marktüberwachung von Kfz und deren Anhängern verpflichtet. Seit dem 1. September 2020 gilt die Verordnung (EU) 2018/858 über die Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kfz in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union unmittelbar.

Für die nationale Umsetzung der Marktüberwachung in diesem Bereich ist in Deutschland das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zuständig.

Mit WLTP soll die Realitätsnähe der Kraftstoffverbrauchsangaben von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erhöht werden. Der bei den Expertengruppen der Vereinten Nationen größtenteils unter deutschem Vorsitz entwickelte WLTP ersetzt den veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Zudem wurden insbesondere die zugehörigen Laborprozeduren grundlegend überarbeitet. So wird zum Beispiel im WLTP der CO2-Wert fahrzeugspezifisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahrzeuges, wird berücksichtigt.

Der WLTP ist von den Automobilherstellern für Pkw-Fahrzeuge und Pkw-ähnliche leichte Nutzfahrzeuge (N1 der Gruppe I) bereits seit September 2017 zur Bestimmung der Schadstoff-, CO2- und Kraftstoffverbrauchsangaben, sowie der elektrischen Reichweiten von elektrifizierten Fahrzeugen verpflichtend im Rahmen des Genehmigungsprozesses für neue Fahrzeugtypen anzuwenden. Seit 01. September 2018 gilt der WLTP für Neuzulassungen von Pkw und Pkw-ähnlichen Nutzfahrzeugen, seit 01. September 2019 für die Neuzulassung bei allen Segmenten von leichten Nutzfahrzeugen.

Mit dem WLTP soll es gelingen, die grundsätzlich bestehende Lücke zwischen den in der Typgenehmigung ermittelten Werten und den realen Kraftstoffverbräuchen weitest möglich zu schließen. Der reale Kraftstoffverbrauch wird aber auch weiterhin in nicht unerheblichem Maße durch individuelle Einflussfaktoren bestimmt werden, die in der Regel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen. Hierzu zählen u. a. die individuelle Nutzung des Kraftfahrzeugs sowie der individuelle Fahrstil.

Der WLTP ist weiterhin eine laborgestützte Prüfprozedur, da die CO2-Angaben, z.B. zu Zwecken der Steuergesetzgebung, solide und reproduzierbar sein müssen. Dieses wäre mit dem Konzept des RDE-Testverfahrens nicht möglich. Dort wird der Nachweis geführt, dass das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr unter allen definierten Bedingungen die Emissionsvorgaben erfüllt, ein reproduzierbarer, repräsentativer CO2-Wert kann dabei nicht ermittelt werden.

Zur Ermittlung ob und in welchem Umfang der Realverbrauch und die WLTP-Angaben auseinanderfallen, werden künftig Daten aus der „Fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) ausgelesen und an die EU-Kommission übermittelt. Dies dient der EU-Kommission zur Überprüfung der Repräsentativität der Prüfverfahren zur Ermittlung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs.

Im Jahr 2021 wurde mit der Durchführungs-VO (EU) 2021/392 die Rechtsgrundlage zur Überwachung und Meldung von Daten zu den CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen geschaffen (beruht auf Art. 12 der VO (EU) 2019/631).
In der aktuellen Fassung der VO (EU) 2017/1151 ist festgeschrieben, dass ab dem 01.01.2021 nachstehend genannte, erstzugelassene Pkw der Klassen M1 und N1 mit einer „OBFCM-Einrichtung“ ausgestattet sein müssen:

  1. Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor und nicht von außen aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;
  2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden.

Die Fahrzeughersteller übermitteln die Daten (Ausgelesen von den Vertragshändlern und -werkstätten) zum 1. April eines Jahres an die EU-Kommission (erstmalig 2022). Ab Mai 2023 sollen die Daten auch bei der Gelegenheit der regelmäßigen technischen Überwachung (Hauptuntersuchung) ausgelesen werden. Der Fahrzeughalter kann der Datenauslesung widersprechen. Die Daten werden von der EU-Kommission anonym ausgewertet und sollen als zusammengefasste Daten je Hersteller nach Pkw und leichten Nutzfahrzeuge sowie nach Verbrenner + Hybrid und Plug-in-Hybrid aufgeschlüsselt veröffentlicht werden.

Gemäß der VO (EU) 2019/631 bewertet die EU-Kommission bis spätestens 01. Juni 2023, wie Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff oder Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.
Die EU-Kommission beobachtet die Entwicklung einer Differenz über den Zeitraum 2021 bis 2026, erstattet jährlich darüber Bericht, beurteilt im Jahr 2027 mit dem Ziel, ein Zunehmen der Differenz zu vermeiden, inwiefern ein Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers ab 2030 machbar ist, und legt gegebenenfalls einen Legislativvorschlag zur Einrichtung eines solchen Mechanismus vor.

Gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 müssen Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge seit 01. Juli 2019 die CO2-Emission und den Kraftstoffverbrauch in Europa im Rahmen der Typgenehmigung zertifizieren lassen. Diese Verordnung ergänzt den Euro-VI-Durchführungsrechtsakt VO (EU) Nr. 582/2011 für die Typgenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen, indem sie die Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festlegt, ein Simulationsinstrument zur Bestimmung und Meldung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs solcher Fahrzeuge einführt und, unter anderem, die Behörden der Mitgliedstaaten sowie die Hersteller verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie des Betriebs des Simulationsinstruments zu überprüfen.

Die Europäische Kommission stellt hierfür das Simulationsinstrument „VECTO“ berechtigten Nutzerkreisen zur Verfügung und hält Änderungen und Aktualisierungen dieses Instruments bereit.

Um der Branchenvielfalt der Fahrzeuge Rechnung zu tragen, werden schwere Nutzfahrzeuge in Fahrzeuggruppen mit ähnlicher Achskonfiguration, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger maximaler Nutzlast unterteilt. Diese Parameter definieren den Zweck eines Fahrzeugs und bestimmen den Satz von Testzyklen, die für den Zweck der Simulation verwendet werden. Die Verordnung gilt für N2-Fahrzeuge über 7,5 t und alle N3-Fahrzeuge.

Eine Erweiterung des Anwendungsbereiches der Verordnung ist seitens der EU-Kommission geplant, um künftig auch Busse, Zweistoffmotoren und elektrifizierte Fahrzeuge sowie weitere Technologien zu erfassen.
Darüber hinaus ist auch eine Erweiterung auf Trailer vorgesehen, damit je nach Trailerkonfiguration individuelle CO2-Werte ermittelt und ausgewiesen werden können.