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Schild einer europäischen Maut-Station

Quelle: Adobe Stock / FM2

Die Richtlinie 1999/62/EG (Wegekosten- oder Eurovignetten-Richtlinie) ist die europarechtliche Grundlage für die Erhebung von Straßennutzungsgebühren. Eine Revision der Richtlinie wird seit 2017 diskutiert.

Am 18. Dezember 2020 hat der Rat unter der deutschen Ratspräsidentschaft ein Mandat für Trilogverhandlungen zur Revision der Eurovignetten-Richtlinie angenommen.

Wesentlicher Inhalt des Trilogmandates des Rates:

  • Spätestens acht Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie sollen in den Mitgliedstaaten, in denen bereits Gebührensysteme für Lkw vorhanden sind, Gebühren für alle Lkw über 3,5 t zGG verpflichtend erhoben werden.
  • Egal für welches System sich die einzelnen Mitgliedsstaaten entscheiden, ob strecken- oder zeitbezogen, die Abgabensätze müssen mit Blick auf den Klimaschutz europaweit nach CO2-Ausstoß der Fahrzeuge differenziert werden. Dies kann auf drei Arten geschehen:

    • Über die Infrastrukturgebühren: CO2-freie schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 t zGG können bis 2025 komplett befreit werden. Danach kann die Vergünstigung auf bis zu 75 Prozent der Kosten gesenkt werden, die Fahrzeuge mit der schlechtesten CO2-Bilanz zahlen. Dabei haben die einzelnen Mitgliedstaaten Gestaltungsspielraum innerhalb der einzelnen CO2-Emissionsklassen (Bsp.: bei emissionsfreien Fahrzeugen zwischen 50 und 75 Prozent, bei emissionsarmen Fahrzeugen zwischen 30 und 50 Prozent, usw.).
    • Über die externen Kosten: CO2-Emissionen werden als externe Kosten auf die Infrastrukturgebühren aufgeschlagen und hier nach den CO2-Emissionsklassen differenziert.
    • Beides zusammen: also eine CO2-Differenzierung sowohl bei der Infrastrukturgebühr als auch bei den externen Kosten.
  • Hybride (beispielsweise Oberleitungs-Lkw) können wie emissionsfreie Fahrzeuge behandelt werden, soweit der emissionsfreie Betrieb streckengenau nachgewiesen wird.
  • Handwerksbetriebe können durch eine unbefristete Ausnahmemöglichkeit für Transporte des Handwerks, die mit Lkw zwischen 3,5 t und 7,5 t zGG durchgeführt werden, besonders geschützt werden.

Das Europäische Parlament (EP) hatte seine Position in erster Lesung bereits am 25. Oktober 2018 festgelegt.

Aus deutscher Sicht sind für die Triloge zwischen EP, Rat und Europäischer Kommission folgende Kernpunkte besonders bedeutsam:

Notwendige Flexibilität der Mitgliedstaaten

Die Eurovignetten-Richtlinie sollte nach deutschem Verständnis den Mitgliedstaaten innerhalb eines europäischen Rahmens einen einheitlichen Korb möglicher Instrumente bieten, die dann für passgenaue Gebührenlösungen der Mitgliedstaaten zur Infrastrukturfinanzierung und zum besseren Klimaschutz genutzt werden können, d. h.:

  • Fortbestand der Wahlfreiheit streckenbezogenes System/zeitbezogenes System
    Nach deutscher Auffassung sollten die Mitgliedstaaten auch zukünftig weiter frei entscheiden können, ob sie ein Gebührensystem einführen, und für welches Fahrzeugsegment sie welches Gebührensystem (streckenbezogenes Maut- oder zeitbezogenes Vignettensystem) wählen.
  • Optionale Handwerkerausnahme bzgl. Lkw-Segment zwischen 3,5 und 7,5 t zGG
    Deutschland unterstützt eine optionale Ausnahme für Lkw zwischen 3,5 und 7,5 t zGG, die zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufs benötigt, oder zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, wenn die Beförderung nicht gewerblich erfolgt, benutzt werden (sogenannte Handwerkerausnahme).
  • Ablehnung der vom EP vorgesehenen Verpflichtung zur Erhebung einer Gebühr für externe Kosten.
    Deutschland lehnt die vorgeschlagene Regelung, wonach ab dem Jahr 2026 obligatorisch für alle Fahrzeuge unabhängig davon, ob für diese Fahrzeuge auch eine Infrastrukturgebühr erhoben wird, Gebühren für externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung erhoben werden müssen, ab.

Berücksichtigung von CO2-Emissionen (mit Blick auf schwere Nutzfahrzeuge)

Bei der Festlegung der CO2-Differenzierung von Straßenbenutzungsgebühren muss aus deutscher Sicht eine ökologische Lenkungswirkung durch die Ausgestaltung auch tatsächlich erreichbar sein und darf der wesentliche Aspekt der Infrastrukturfinanzierung nicht in den Hintergrund rücken, d.h.:

  • CO2-abhängige Spreizung der Infrastrukturgebühren
    Deutschland unterstützt die vom Rat angenommene CO2-abhängige Spreizung der Infrastrukturgebühren.
  • Gebühr für externe Kosten für CO2-Emissionen
    Deutschland setzt sich dafür ein, dass eine Berücksichtigung der CO2-Emissionen auch im Rahmen einer Gebühr für externe Kosten erfolgen kann.
  • Berücksichtigung von Hybriden
    Deutschland setzt sich dafür ein, dass auch Übergangstechnologien, die die Einsparung von Emissionen ermöglichen, gefördert werden können. Hybride sollten in Bezug auf solche Strecken, die nachweislich emissionsfrei zurückgelegt wurden, wie Nullemissionsfahrzeuge behandelt werden dürfen.

Keine Zweckbindung der Einnahmen

Eine obligatorische Zweckbindung sämtlicher Mauteinnahmen wird von Deutschland strikt abgelehnt. Eine solche Regelung würde in die nationale Haushaltskompetenz eingreifen und stellt daher wie auch in vorhergehenden Revisionen der Eurovignetten-Richtlinie eine rote Linie dar. Im Falle Deutschlands ist die Zweckbindung der Mauteinnahmen nationalrechtlich festgelegt.