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Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, äußert sich zu der aktuell geführten Diskussion über die Sicherheit der norddeutschen Küstenregion in Bezug auf die Großcontainerschiffe (Havarie der MSC Zoe) und den daraus zu ziehenden Konsequenzen aufgrund der Analysen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU):

Die Aufzeichnungen der Europäischen Maritimen Sicherheitsagentur (EMSA) zum Schiffsverkehr in den Verkehrstrennungsgebieten "Terschelling" und "Western Approach" belegen, dass keine Großschiffe mehr das küstennahe Verkehrstrennungsgebiet "Terschelling" bei Sturm befahren, und auch bei guten Wetterlagen fast ausnahmslos das küstenfernere Verkehrstrennungsgebiet "Western Approach" genutzt wird.
Damit ist klar, unsere Maßnahmen wirken! Wir haben die Entwicklung hin zu immer größeren Schiffen nicht erst seit der Havarie der MSC ZOE im Blick. Neben Verkehrslenkungsmaßnahmen, wie aktuell in der Nordsee, treibt die Bundesregierung auch auf internationaler Ebene die Einführung zusätzlicher technische Sicherheitsstandards voran. Aufgrund der vorläufigen Analysen und des Berichts der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung hat das BMVI in Abstimmung mit den niederländischen und dänischen Behörden ab November 2020, also unmittelbar vor Eintreten der Sturmsaison, als Interims-Maßnahme eine Warnmeldung für die Schifffahrt herauszugeben, die großen Schiffen empfiehlt, bei Sturmwetterlagen als Route das seewärtig gelegene Verkehrstrennungsgebiet und gerade nicht das küstennahe zu nutzen.

Diese Warnmeldung wird mindestens täglich, bei Sturmvorhersage mehrmals täglich und wiederholend in den Nautischen Mitteilungen für Seefahrer veröffentlicht und, wie die Zahlen der EMSA zeigen, auch befolgt. Entsprechende Warnungen sind international üblich. Da nach internationalem Recht die Freiheit der Routenwahl als Grundsatz nur in Ausnahmefällen eingeschränkt wird und dem Kapitän bei der Routenwahl eine besondere Verantwortung für die Sicherheit seines Schiffes zukommt, folgen die Schiffe ganz überwiegend solchen Empfehlungen.

Da sich die Verkehrstrennungsgebiete in der Nordsee in internationalen Gewässern befinden und eine Änderung der Routenführung bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO eingereicht werden muss, arbeitet die Bundesregierung bei der dafür erforderlichen Untersuchung eng mit den niederländischen und dänischen Behörden zusammen, die von den Änderungen ebenfalls betroffen sind.

Hinsichtlich der international geltenden, den Bau, den Betrieb und insbesondere die Ladungssicherung großer Containerschiffe betreffenden Regularien strebt das BMVI bereits seit einiger Zeit eine auf das Größenwachstum der Schiffe bezogene Anpassung an. So war das BMVI eine der treibenden Kräfte bei der Entwicklung der zweiten Generation von Kriterien zur Intaktstabilität von Seeschiffen, die viele der auch im Fall der MS ZOE problematischen hydrodynamischen Phänomene bereits berücksichtigen. Diese Verhandlungen hat Deutschland unter anderem durch mehrere vom BMVI finanzierte Studien unterstützt. Diese Verhandlungen sind abgeschlossen und die entsprechenden Richtlinien wurden von der IMO im November 2020 beschlossen.

Auf Grundlage dieser Stabilitätskriterien können nunmehr weitere Arbeiten zur Ladungssicherung bei großen Containerschiffen erfolgen. Hier arbeitet das BMVI mit den niederländischen Behörden an einer umfassenden Studie zur Ladungssicherung, dem "Top Tier" Projekt, an der auch deutsche Experten beteiligt sind.

Ferlemann:

Die Sicherheit der norddeutschen Küste und der ostfriesischen Inseln ist durch die Maßnahmen sichergestellt.