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Bundesminister Dobrindt
Bundesminister Dobrindt

Quelle: BMVI

Herr Minister, Sie haben in Ihrem Etat dieses Jahr 10,5 Milliarden für die Verkehrswege. Reicht Ihnen das?

Wir werden am Ende dieser Legislaturperiode ein Rekord-Investitionsniveau von mehr als 12 Milliarden Euro erreichen. Das ist ein Betrag, mit dem man die Modernisierung des Landes vorantreiben kann. Den würde ich gern nach 2017 für die Zukunft fortschreiben.

Haben Sie da den Bundesfinanzminister an Ihrer Seite?

Der Finanzminister und ich sind uns einig darüber, dass Deutschland ein Land der Innovationen und Investitionen sein soll. Dazu gehört auch das nötige Geld. Auch an der Qualität der Infrastruktur entscheidet sich, ob wir ein Innovationsland bleiben oder ein Stagnationsland werden. Dabei ist unsere Devise: Erhalt der Infrastruktur geht vor Neubau. Angesichts der knappen Mittel muss man solche Prioritäten setzen.

Das klingt bekannt. Aber werden Sie Prioritäten setzen? Das ist doch ein ewiger Kampf mit den Ländern ...

Es wird künftig keine politischen Straßen und Schienen mehr geben. Priorisierung heißt, dass die verkehrspolitische Wirkung und der volkswirtschaftliche Nutzen des Projekts entscheiden. Die Verteilung der Mittel rein nach Länderquote ist ein für allemal Vergangenheit. Es geht um Projekte von nationaler Bedeutung.

Also wird es unter den Ländern Gewinner und Verlierer geben?

Wenn die volkswirtschaftlich notwendigen Projekte Vorrang haben, gewinnen am Ende alle.

Können Sie das mit diesem Argument den Ländern schmackhaft machen?

Die Länderverkehrsminister haben sich darauf verständigt, dass etwa die Seehafen-Hinterland-Anbindungen verbessert, dass die transeuropäischen Netze gestärkt und Engpässe beseitigt werden sollen. Das nehme ich ernst, und deshalb rechne ich mit der Zustimmung der Länder für meine Politik.

Was haben Sie den Ländern dafür versprochen?

Ich habe ihnen zugesagt, dass angefangene Projekte zu Ende finanziert werden. Dafür stelle ich 1,5 Milliarden von den insgesamt 5 Milliarden Euro bereit, die mir der Finanzminister bis 2017 zusätzlich gewährt. Ich will nämlich nicht, dass die Länder für die Bezahlung dieser unterfinanzierten Neubauprojekte an die Mittel ran gehen müssen, die eigentlich für den Unterhalt des Netzes gedacht sind.

Die Haushaltsmittel des Bundes sollen bald „überjährig“ genutzt werden, also nicht mehr verfallen, wenn sie am Jahresende nicht ausgegeben sind. Machen das die Haushälter tatsächlich mit?

Ja, das haben wir so vereinbart. Die neue 'Mehrjährigkeit' der Mittel – übrigens eine alte Forderung der Verkehrspolitiker – hilft zukünftig enorm. Denn das Geld kann dann leichter nach Baufortschritt abfließen und steht auch überjährig zur Verfügung, falls sich etwas verzögert. Es verhindert auch das manchmal hektische Geldausgeben für Vorhaben kurz vor Jahresende.

Heißt die strenge Orientierung an dem wirtschaftlichen Nutzen auch, dass die Mittel zwischen den Verkehrsträgern neu verteilt werden? Straße vor Schiene?

In Kürze werden wir einen neues Gutachten auf den Tisch bekommen, das allen Verkehrsträgern in den nächsten Jahren ein hohes Wachstum im Verkehrsaufkommen bescheinigt. Für mich heißt das: Wir müssen bei allen Verkehrsträgern zulegen. Für den Ausbau der Straße geben wir in dieser Legislatur 2 Milliarden Euro, für die Schiene eine Milliarde und für die Wasserstraße 350 Millionen Euro mehr aus als bislang.

Ein anderes Gutachten bereitet Ihnen gerade wenig Freude: Nach der neuen Wegekosten-Studie muss die Lkw-Maut neu berechnet werden. Dadurch werden Ihnen bis 2017 zwei Milliarden Euro fest eingeplanter Einnahmen fehlen. Dieses Jahr etwa fließen statt 4 nur 3,6 Milliarden Euro. Wie lösen Sie das Problem?

Ich bin sehr dankbar, dass der Bundesfinanzminister bereit ist, eine prognostizierte Lücke aus dem allgemeinen Bundeshaushalt auszugleichen. Vor allem haben wir dabei aber unsere eigenen Aufgaben zu erledigen. Einen Teil der Mindereinnahmen werden wird dadurch decken, dass wir die Lkw-Maut auf vierspurigen Bundesstraßen und auf LKW ab 7,5 Tonnen Gewicht ausweiten. Die neuen Bundesstraßen kommen am 1. Juli 2015 ins System, die neue Gewichtsklasse folgt am 1. Oktober 2015. Wie Sie sehen, habe ich einen klaren Stufenplan für die Nutzerfinanzierung. Am 1. Januar 2016 wird die Pkw-Maut scharf gestellt. Dann werden auch jene Fahrzeuge aus dem Ausland, die deutsche Straßen nutzen, ohne Kfz-Steuer zu entrichten, an der Finanzierung beteiligt. Und am 1. Juli 2018 kommt die Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen.

Warum haben Sie Ihr Pkw-Maut-Konzept noch nicht vorgestellt, auf das alle gespannt warten?

Keine Sorge, das kommt vor der Sommerpause.

Wird das Konzept vor dem Europäischen Gerichtshof bestehen können?

Ich spreche derzeit mit all unseren Nachbarn, die ja selbst teils schon Maut erheben, um sie davon zu überzeugen, dass es eine Frage der Gerechtigkeit ist, dass diejenigen für den Unterhalt der Straßen zahlen, die sie nutzen. Gerade der Transitverkehr profitiert doch auch von guten Straßen in Deutschland.

Finanziell bringt die Pkw-Maut wenig. Richtig Geld scheffeln können Sie mit der Lkw-Maut auf Bundesstraßen. Mit dem bisherigen Mautsystem ist das rechtlich nicht möglich. Was haben Sie mit dem Mautunternehmen Toll Collect vor?

Wir prüfen zurzeit, ob wir Toll Collect übernehmen, den Vertrag mit dem Unternehmen verlängern oder ob wir das ganze System neu ausschreiben sollen. Eine Entscheidung wird im Laufe dieses Jahres fallen.

Spielt eine Rolle, dass die Deutsche Telekom als Toll Collect-Gesellschafter dem Bund besonders am Herzen liegt? Und auch, dass das Schiedsverfahren immer noch hängt, in dem der Bund 7 Milliarden von der Telekom und Daimler wegen des verzögerten Mautstarts fordert?

Nein, wir werden alles nach fachlichen Kriterien entscheiden. Es geht darum, wie wir die Lkw-Maut künftig am besten und sichersten einnehmen können. Es gibt viele Interessenten für dieses in der Tat gute Geschäftsmodell.

Müssen am Ende auch die 3,5 Tonner Lkw-Maut zahlen?

Wer diese Fahrzeuge bemauten will, nimmt eine erhebliche Belastung für Mittelstand und Handwerk in Kauf. Ich habe das nicht vor.

Weg von der Straße: Was haben Sie mit der Deutschen Bahn vor?

Die Bahn muss sich modernisieren. Wir sind bereit, der Bahn mehr als 2,5 Milliarden Euro jährlich für die Sanierung des bestehendes Netzes zu geben. Aber dann muss die Bahn auch mitspielen, etwa bei der Sanierung der Brücken. Auch diese Investitionen müssen volkswirtschaftlich sinnvoll sein. Ich vertraue den Aussagen der Bahn. Aber gleichzeitig will ich kontrollieren, ob deren Wahrnehmung über den Zustand ihres Netzes meiner Überprüfung standhält. Deswegen habe ich mit Prüffahrten begonnen, um eigenes Zahlenmaterial zu bekommen. Das wird die Grundlage weiterer Investitionsentscheidungen sein.

Werden Sie der Bahn das Leben schwerer machen durch eine schärfere Regulierung – etwa der Trassenpreise, die sie von der Konkurrenz erhebt? Die EU-Kommission drängt Sie ja dazu.

Die Bahn stellt sich täglich dem Wettbewerb. In einigen Detailfragen muss da noch nachjustiert werden. Wir werden den integrierten Konzern in Europa immer verteidigen. Dass die Bahnen sich auf mich verlassen können, hat sich gerade in den Verhandlungen zur EEG-Reform gezeigt. Ich habe erreicht, dass die Belastungen der Bahnen sich im Rahmen halten und sie weiter Rabatt bei der Ökostromumlage erhalten. Auch eine Regulierung der Trassenpreise wird nicht einfach zu Lasten der Bahnen gehen, sondern für fairen Wettbewerb auf der Schiene sorgen.

Mindestens genauso politisch wie bei der Bahn geht es beim Berliner Flughafen-Projekt BER zu. Erwarten Sie bei der Aufsichtsratssitzung an diesem Freitag Aussagen zu Termin und Kosten?

Entscheidend ist: Was auch immer vorgelegt wird, es muss verbindlich sein! Ich will keine Daten oder Zahlen mehr hören, die am Ende nicht stimmen. Das habe ich Flughafenchef Hartmut Mehdorn auch mitgeteilt.

Der Bund hat sich bisher vornehm zurückgehalten, wenn es darum ging, Verantwortung für den Flughafen zu übernehmen. Wird das so bleiben?

Der Bund wird seiner Verantwortung gerecht, vor allem mit dem Vorsitz des Projektausschusses des Aufsichtsrates. Dreiviertel des Flughafens gehören den Ländern Berlin und Brandenburg. Also liegt die Hauptverantwortung bei den Ländern. Der Bund hat gleichwohl sämtliche Vorgänge und Entwicklungen fest im Blick. Da halten wir uns keineswegs zurück. Wir nehmen unsere Verantwortung für einen leistungsfähigen Flughafen und damit auch für Arbeitsplätze in der Region und in Deutschland wahr. Ich werde zum Beispiel nicht dulden, dass jetzt eine Debatte über ein umfassenderes Nachtflugverbot beginnt. Wer die Flugzeiten weiter einschränken will, der sorgt dafür, dass dieser Flughafen nicht wirtschaftlich arbeiten wird. Das kann ich auch als kleiner Anteilseigner nicht hinnehmen. Eine Ausweitung des bestehenden Nachtflugverbots über die Zeit zwischen Mitternacht und 5 Uhr hinaus ist für den Bund nicht akzeptabel.

Werden noch vor der nächsten Bundestagswahl 2017 die ersten Flugzeuge am BER abheben?

Dazu wage ich jetzt keine Antwort. Das Projekt hat sich bisher bekanntermaßen nicht als besonders prognosestabil erwiesen.

Kerstin Schwenn