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Herr Minister, das Bundesverfassungsgericht hat vorletzte Woche entschieden, dass der Lang-LKW-Feldversuch weitergehen darf. Dem Vernehmen nach liegt bei Ihnen im Hause eine Liste mit zusätzlichen Strecken für Lang-LKW in der Schublade. Wird die jetzt verkündet?

Ich bin zunächst einmal froh, dass der Gerichtsentscheid positiv ausgefallen ist. Das ist ein richtiges Signal an die Branche. Wir haben den Feldversuch mit Lang-Lkw aufgesetzt, um die positiven Erwartungen zu testen: Infrastruktur, Kosten, Umwelt, Sicherheit. Um es klar zu sagen: Ich will das Streckennetz ausweiten, um bestehende Lücken im Positivnetz weiter zu schließen. Dies macht den Feldversuch für die Wirtschaft dann noch attraktiver. Die Fahrten werden auch weiterhin wissenschaftlich begleitet und ausgewertet.

Würden Sie auch soweit gehen, die bisher nicht teilnehmenden Bundesländer anzuweisen, zumindest ihre Bundesautobahnen für Lang-LKW zu öffnen?

Wir haben bisher auf Freiwilligkeit der Länder gesetzt. Das will ich beibehalten. Aber viele Argumente stehen auf unserer Seite. Durch die Gerichtsentscheidung herrscht jetzt auch für die Länder Klarheit. Deswegen hoffe ich, dass weitere Länder den Feldversuch unterstützen.

Hat sich aus Ihrer Sicht die Diskussion um den Lang-LKW beruhigt und versachlicht, oder herrschen immer noch ideologisch gefärbte Extrempole vor?

Ich stelle fest, dass es immer noch Vorbehalte gegen Lang-LKW gibt, die mit den gleichen Argumenten gestützt werden, die wir durch den Praxistest jetzt schon als überholt ansehen können. Der wissenschaftliche Abschluss des Feldversuchs steht zwar noch aus; es zeichnet sich aber schon jetzt ab: Lang-LKW haben für Verkehre auf längeren Strecken einen hohen Nutzen. Wenn sich die bisherigen positiven Ergebnisse weiter bestätigen, werden wir nach Ende des Versuchs und Abschluss der wissenschaftlichen Begleitung aktiv dafür werben, dass Lang-LKW zum festen Bestandteil der Logistikketten werden.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat 2013 angekündigt, zur Halbzeit des Versuchs einen Zwischenbericht vorzulegen. Das wäre jetzt. Wann kommt der Bericht?

Ich erwarte, dass dieser Zwischenbericht noch im Laufe dieses Jahres vorgelegt und veröffentlicht wird.

Gab es schon irgendwelche Zwischenfälle mit Lang-LKW?

Mir jedenfalls ist kein Zwischenfall bekannt. Es gibt an einzelnen Stellen Schwierigkeiten mit den Radien von Kreisverkehren. Das ist aber genau der Sinn dieses Versuchs: Wir wollen nicht nur die Vorteile der Lang-LKW prüfen, wir wollen auch eventuelle Schwachstellen identifizieren, um sie in Zukunft ausräumen zu können.

Würden Sie sich aufgrund Ihrer Erkenntnisse auch schon an die Frage einer Aufstockung der Gewichtsgrenze von derzeit 40 und 44 t herantrauen? Der BGL hat 46 t ins Spiel gebracht, der BGA favorisiert sogar den 60-Tonner.

Die Diskussion darüber ist nicht neu. Die bisherige Linie war und ist: Keine Anhebung der Gewichtsgrenze.

Unter den Nägeln brennt der Branche auch die Fragen nach den künftigen Mautsätzen. Das Wegekostengutachten mit konkreten Vorschlägen für die Sätze auf Autobahnen, auf autobahnähnlichen Bundesstraßen und auf normalen Bundesstraßen liegt vor. Wird es nach Straßenklasse gespreizte oder einen einheitlichen Mautsatz geben?

Ich setze mich dafür ein, die Trennung zwischen den Mautsätzen für Autobahnen und vierstreifige Bundesstraßen, die im Wegekostengutachten begründet ist, aufzuheben und zu einem gemittelten Mautsatz zu kommen, der für alle Straßen gleich ist. Wir sind gerade in der Abstimmung mit der EU-Kommission, um dafür die Genehmigung zu bekommen.

Sind Sie eigentlich inzwischen bei der Suche nach den Daten, die notwendig sind, um auch die externen Kosten von Lärm einbeziehen zu können, erfolgreich gewesen?

Wir suchen nicht einfach, es geht vielmehr um die Ermittlung der Grundlagendaten, um die Lärmkosten anlasten zu können. Das braucht noch etwas Zeit – viele Daten müssen neu erhoben werden. Es müssen zusätzliche Daten erhoben werden. Zum Start der neuen Mautsätze werden wir noch nicht mit einer Anlastung der Lärmkosten rechnen können. Aus finanzieller Sicht: Leider.

Wie geht es weiter mit dem Mautsystem? Haben Sie sich selbst ein Ziel gesteckt, wann Sie eine Entscheidung fällen wollen?

Ich habe eigene, klare Vorstellungen. Wir sind gerade in intensiven Gesprächen mit den Eigentümern von Toll Collect und mit den Wettbewerbern. Wir haben uns unterschiedliche Modelle vorstellen lassen, die sich auch in einem zeitlichen Ablauf unterscheiden. Mit Toll Collect werden wir vereinbaren, zum 1. Juli nächsten Jahres die Maut auf weitere vierspurige Bundesstraßen auszuweiten und zum 1. Oktober die LKW ab 7,5 t bis 12 t einzubeziehen. Das ist im Rahmen des bestehenden Vertrages möglich. Die Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstraßen, die ich für Mitte 2018 vorgesehen habe, ist im Rahmen des Vertrages nicht möglich und muss über eine neue Beauftragung sichergestellt werden. Ob das zu einem Neuausschreibungsmodell oder zu einem Migrationsmodell des bestehenden Systems führt, kann man noch nicht abschließend sagen.

Und wie sieht es mit der Option aus, dass der Bund Toll Collect übernimmt?

Ob wir Toll Collect übernehmen und wenn ja wie lange, werden wir noch entscheiden. Grundsätzlich ist der Bund kein größerer Innovationstreiber als die Privatindustrie. Mir ist daran gelegen, dass wir in Deutschland ein zuverlässiges und einträgliches Mautsystem haben und dieses technisch weiterentwickeln.

Was machen Sie eigentlich, wenn ab Anfang 2016 die PKW-Vignette kommt, mit den LKW unter 7,5 t? Kommt da noch etwas?

Ich lege die Eckpunkte bis zur Sommerpause vor, sie müssen sich also noch ein wenig gedulden. Klar ist aber: Wir werden zum 1. Juli 2015 die Lkw-Maut auf weitere rund 1.000 Kilometer vierspurige Bundesstraßen ausweiten und zum 1. Oktober 2015 Lkw über 7,5 Tonnen in die Maut einbeziehen. Zum 1. Januar 2016 wird die Pkw-Maut scharf gestellt.

Auf dem Weltverkehrsforum haben Sie auch über die effizientere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur durch verstärkten IT-Einsatz gesprochen. Woran denken Sie da konkret?

Die wachsenden Verkehre können nicht nur durch Neuinvestitionen aufgefangen werden, es braucht auch mehr Effizienz auf bestehenden Strecken. Der Lang-LKW könnte eines der Instrumente sein, die Digitalisierung ist es in jedem Fall. Damit kann man zum Beispiel den Verkehr besser steuern. Wir planen eine Teststrecke auf einer Autobahn, die voll digitalisiert wird. Dort wird es zusätzliche Angebote der Kommunikation zwischen Straße und Fahrzeug wie auch von Fahrzeug zu Fahrzeug geben. Wir haben in der Schifffahrt bereits hochentwickelte Systeme an manchen Orten im Einsatz, mit denen wir die Geschwindigkeiten so steuern können, dass Wartezeiten an den Schleusen erst gar nicht entstehen. Angesichts der zunehmenden Vernetzung und Digitalisierung von Fahrzeugen und Infrastruktur werden wir sehr sorgfältig prüfen müssen, wie wir mit Fahrzeugdaten umgehen und wie wir den Datenschutz sicherstellen.

Was ist der Unterschied zu den heutigen Streckenbeeinflussungsanlagen?

Wir können deutlich individualisierter auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer zugehen, sogar schon vor Fahrtantritt. Wir könnten Nadelöhre deutlich entlasten, wenn wir Verkehrsteilnehmern frühzeitig Alternativen anbieten.

Welche Strecke wird das sein?

Die genaue Strecke behalten wir noch für uns. Es sind noch Fragen zu klären, die Vorbereitungen laufen aber bereits.

Letzte Frage: Was halten Sie vom Vorschlag des HWWI-Chefs Straubhaar, ein Sondervermögen für die Infrastruktur aufzulegen, in das die Bürger für einen Garantiezins von 2 Prozent Geld einzahlen können?

Erstens: Es gibt kein wirklich überzeugendes Argument, warum der Bund ein Angebot für eine Refinanzierung machen sollte, die teurer ist als die, die er derzeit selbst am Geldmarkt organisieren könnte. Zweitens: Ein Schattenhaushalt ist am Ende auch nur ein Haushalt. Zinsen eines Schattenhaushaltes kosten genauso viel wie die Zinsen eines ordentlichen Finanzhaushaltes. Ich bin hier für Ehrlichkeit in der Debatte: Wir brauchen mehr Investitionen in unsere Infrastruktur. Und da muss gerade unter der jetzigen Bedingung niedriger Zinsen eine klare Prioritätensetzung in der Politik erfolgen, die da heißt: Sobald wir 2015 einen ausgeglichenen Haushalt im Bund erreicht haben, müssen zusätzliche Spielräume genutzt werden, um in die Infrastruktur zu investieren.

Günther Hörbst und Matthias Roeser