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Passau Fahrspur- oder Bremsassistenten im Fahrzeug sind bereits "Vorboten des autonomen Fahrens", sagt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Bevor die Hersteller ihre Fahrzeuge auf die Straße bringen, soll in Deutschland eine gesetzliche Regelung für autonomes Fahren in Kraft sein. Der Referentenentwurf, der Stufe 4 von 5 regelt, passierte in dieser Woche das Kabinett. Jetzt müssen noch Bundestag und Bundesrat zustimmen, dann könnte das Gesetz Mitte 2021 in Kraft treten. Als erstes Land weltweit gibt es damit einen gesetzlichen Rahmen für Fahrzeuge mit Eigenleben. "Damit setzen wir die Standards", sagt Scheuer im PNP-Interview.

Passauer Neue Presse: Wozu braucht es ein Gesetz für autonomes Fahren, jetzt zumindest bis Stufe 4?

Momentan muss autonomes Fahren einzeln und für jede Strecke genehmigt werden, das ist ein bürokratischer Aufwand. Darum wollen wir den Regelbetrieb. Das heißt: einen einheitlichen und unbürokratischen Rechtsrahmen für das gesamte Bundesgebiet, um dann die nächste Stufe des autonomen Fahrens in Deutschland zu ermöglichen.

Der iX, das neue Flaggschiff von BMW, das in Niederbayern gebaut wird, sollte ursprünglich Level 3 erreichen. Der Autobauer stellte dieses Ziel aber erst einmal zurück. Ist das ein Beispiel dafür, dass der Bedarf für ein Gesetz noch gar nicht da ist?

Wir sind bewusst schneller. Die Automobilwirtschaft befindet sich in einem Transformationsprozess, der sowohl die alternativen Antriebe als auch die Automatisierung des Fahrens betrifft. Wir begleiten diese Transformation mit einem Rechtsrahmen, noch vor den Gremien der EU und der UN. Wir sind damit Vorreiter in der Welt.

Was wird eigentlich geregelt?

Die Einführung von fahrerlosen Kraftfahrzeugen im Regelbetrieb, die den gesamten nationalen Geltungsbereich im Blick haben, also nicht einzelne Strecken oder Regionen. Konkrete Anwendungen werden damit ermöglicht - zum Beispiel, dass Fahrzeuge in Parkhäusern vollautonom geparkt werden können. Es gibt viele Forschungsinitiativen und -erprobungen, aber eben nur für Teststrecken oder -felder. Anderes Beispiel: Autonomes Fahren eignet sich für die städtische Logistik, um Personen und Güter auf der ersten oder letzten Meile zu befördern, also für Shuttle-Verkehre von A nach B, für sogenannte People-Moover, wo Busse auf festgelegten Routen fahren, oder für Hubverkehre zwischen Logistikzentren.

Besteht denn seitens der Hersteller der Bedarf nach dem Gesetz?

Es gibt ja bereits ein Testfeld auf der A9 München-Nürnberg, auf dem streckenweise Fahrzeuge autonom unterwegs sind - übrigens nicht nur Pkw, sondern auch Lkw. Das Ministerium ist ja kein Fahrzeughersteller. Aber wir schaffen den Rechtsrahmen für die Stufe 4. Beim letzten Automobilgipfel habe ich die Eckpunkte vorgestellt und durchwegs begeisterte Reaktionen bekommen. Erste Priorität hat natürlich die Sicherheit, dicht gefolgt von Innovation und Vereinheitlichung der Regeln. Also auch eine Vorgabe für die Hersteller, dass sie sich zumindest in Deutschland auf einen Standard einigen müssen.

Im Gegensatz zur Elektromobilität, wo es viele unterschiedliche Stecker gab?

Das ist genau das richtige Beispiel. Wer jetzt weltweit die Standards setzt, hat einen Vorteil. Darum treiben wir das Thema so voran. Selbst ein US-Hersteller hat sich bereits begeistert über das Gesetz geäußert.

Geht es um den Individualverkehr oder mehr um Logistik oder öffentlichen Personennahverkehr? Wo ist die Priorität?

Natürlich haben wir Erprobungen wie mit dem People-Moover, dem autonomen Bus der Deutschen Bahn, der in Bad Birnbach im Einsatz ist. Auch bei Continental oder ZF laufen bereits vielversprechende Tests. In Nürnberg gibt es autonome U-Bahnen. Aber wir haben ganz stark die normalen Autos im Blick, die mit bereits vorhandener Technik wie Spurhalte- oder Bremsassistent ja bereits Vorstufen des autonomen Fahrens bieten. Der letzte Schritt ist die noch weitergehende Umsetzung. Neun von zehn Verkehrsunfällen sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Die Automatisierung bietet uns die Möglichkeit, mehr Sicherheit durch die technischen Hilfsmittel zu bieten. Aber dafür brauchen wir den rechtlichen Rahmen. Bleiben zehn Prozent Restrisiko.

Fließt das ins Gesetz mit ein?

Hier schauen wir ganz genau hin - und tun auch viel dafür. So werden wir zum Beispiel von US-Herstellern beneidet, weil wir schon vor Jahren die ethischen Fragen geklärt haben - das wurde bereits von meinem Amtsvorgänger eingeleitet. Es gab dazu sogar eine Ethikkommission. Im gleichen Zug haben wir auch das Thema Datenschutz genau betrachtet und sowohl mit dem Bundesdatenschutzbeauftragten als auch mit den Datenschutzbeauftragten der Länder gesprochen, denn wir brauchen zum Management von Mobilität den verantwortungsvollen Umgang mit Daten.

Ist auch die Datensicherheit Bestandteil des neuen Gesetzes?

Ja. Es wird ein Datenraum geschaffen, der den hohen Anforderungen der deutschen Standards nach Datensouveränität und -verantwortung Genüge trägt - und zwar positiv für den Endverbraucher. Zugleich ermöglicht er es auch Städten, sich ihre Mobilität staufrei, effizienter und klimafreundlicher zu gestalten. Sie sprechen aber auch von Chancen für ländliche Regionen.

Welche Infrastruktur ist für Stufe 4 erforderlich?

Das ist natürlich die digitale Infrastruktur. Und ich bin fest davon überzeugt, dass das moderne Personenbeförderungsgesetz, das wir ebenfalls gerade im Deutschen Bundestag beraten, mit den neuen, automatisierten Fahrzeugen eine bessere Mobilität im ländlichen Raum schafft. Das heißt: Man muss künftig weniger Luft durch die Landschaft fahren, weil in schwachen Zeiten niemand mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist. Wir schaffen die gesetzliche Grundlage für sogenannte On-demand-Verkehre, dass also die Person auf dem Land, die zum Beispiel um 14 Uhr einen Arzttermin in der Stadt hat und vielleicht - nach Corona - noch ins Café oder Einkaufen gehen will, dann mit dem mobilen Endgerät das Beförderungsmittel rufen kann. Das ist die Automatisierung der Personenbeförderung und ein weiterer Sprung in die Zukunft. Eine flächendeckende Mobilfunkversorgung ist dazu natürlich notwendig. Aber auch hier erleben wir einen Schub.

Ja?

Wir haben bei 4G im letzten Jahr sieben Prozent bei der Versorgung in Deutschland zugelegt und bei 5G geht auch ordentlich was vorwärts.Schöne, neue Welt. Die Schattenseite heißt: Hacker legen den Verkehr im besten Fall nur lahm und programmieren keine Unfälle.

Lässt sich das ausschließen?

Die Robustheit des Netzes vor Angriffen von außen wird mit den Herstellern in vielen Arbeitsgruppen behandelt. Das ist ja deren täglich Brot und darf Innovation nicht aufhalten."Werden autonomes Fahrenmittelfristig erleben" Das nächste und zunächst letzte Level 5 bedeutet komplett autonomes Fahren, also ohne Mensch am Steuer.

Wann rechnen Sie mit der Realisierung?

Also jetzt gehen wir erst einmal den nächsten Schritt, die Genehmigung des Gesetzes für Stufe 4 in Bundestag und Bundesrat. Ich rechne Mitte dieses Jahres damit. Die Entwicklungen bei den Herstellern schreiten rasant voran, das sehe ich auch an den vielen Förderprojekten in diesem Bereich. Wir werden autonomes Fahren mittelfristig erleben.

Das heißt?

Eine Jahreszahl werde ich natürlich nicht nennen. Aber wenn man die Entwicklung weltweit sieht, lässt sich feststellen: Es geht schnell.

Das Interview führte Regina Ehm-Klier.