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Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing

Quelle: BMDV

Verkehrsminister Volker Wissing über die Probleme der Deutschen Bahn, den Start des 9-Euro-Tickets und sein Verhältnis zum Auto.

FAZ: Herr Wissing, von Mittwoch an kann man für neun Euro mit dem öffentlichen Nahverkehr kreuz und quer durch Deutschland fahren. Was versprechen Sie sich davon?

Das erste Ziel haben wir schon erreicht: Der öffentliche Nahverkehr ist so sehr im Gespräch wie nie zuvor. Jetzt wünsche ich mir, dass ihn möglichst viele Bürger ausprobieren und positive Erfahrungen machen. Außerdem bietet sich die Chance, wichtige Informationen für die Zukunft zu sammeln. Schon bei der Vorbereitung haben wir zum Beispiel gemerkt, dass die Digitalisierung im Nahverkehr ein enormes Potential bietet.

Wann ist das Ticket erfolgreich?

Wenn es den Nahverkehr durch zusätzliche Fahrgäste dauerhaft stärkt.

Was, wenn zu viele kommen?

Bisher wurde immer beklagt, dass zu wenige Menschen die Busse und Bahnen nutzen. Ich freue mich, wenn es mehr werden. Im Übrigen liegt die Auslastung im Vergleich zur Zeit vor Corona erst bei 80 Prozent, da ist also noch etwas Luft.

Chaos befürchten Sie nicht?

Anfangs hatten wir Sorge. Deshalb wollten wir als Bund, dass das Ticket nur im jeweiligen Verkehrsverbund gilt. Die Länder wollten es für ganz Deutschland. Und sie haben gesagt, sie können das Angebot entsprechend organisieren. Ich vertraue der Expertise der Länder.

Wie kam es zum Preis von 9 Euro?

Der Ausgangspunkt war das 365-Euro-Jahresticket, das es zum Beispiel in Wien schon gibt: ein Euro pro Tag. Für drei Monate wären das 90 Euro gewesen. Da erschien uns der Anreiz aber nicht groß genug. Letztlich hat man sich im Koalitionsausschuss auf 9 Euro verständigt - allerdings pro Monat.

Wollen Sie ein 365-Euro-Ticket dauerhaft einführen?

Bund und Länder sollten sich zumindest auf gemeinsame Standards verständigen. Das Beste wäre ein integrierter Tarif über die Verkehrsverbünde hinweg, die ihre Kundendaten teilen. Dazu sollten alle bereit sein. Heute muss man an manchen Fahrscheinautomaten noch eine Wabennummer eingeben, das muss sich ändern! Der Kunde will von A nach B, mit allem anderen sollten wir ihn nicht behelligen.

Und wer zahlt?

Wir brauchen Reformen und Geld gleichermaßen. Zuerst sollten wir über die Veränderungen reden, dann über das nötige Geld. Wenn der Bund für den Nahverkehr mehr Geld zahlen soll, dann müssen die Länder im Gegenzug transparent machen, was mit dem Geld geschieht - und wie viel sie selbst beisteuern. Es kann nicht einfach nur mehr Geld für bestehende Strukturen geben.

Sie gelten eher als Autofan. Wie oft nutzen Sie selbst Busse und Bahnen?

Wenn ich privat in Berlin unterwegs bin, fahre ich am liebsten mit den Öffentlichen. Nach Paris nehme ich am liebsten den ICE. Und wenn ich meinen Urlaub in einem provenzalischen Dorf verbringe, geht ohne Auto gar nichts. Ich bin ein Fan von passenden Mobilitätsangeboten.

Was waren Ihre schlimmsten Erfahrungen mit der Bahn?

Wie für alle Bahnfahrenden sind Situationen besonders frustrierend, in denen man knapp mit der Zeit ist, und dann kommt der Zug zu spät.

Zuletzt waren nur noch 70 Prozent der Fernzüge pünktlich, der schlechteste Wert in Europa. Wie kommt das?

Es gibt Umstände, die hat die Bahn nicht zu verantworten - etwa bei Unfällen oder schlechtem Wetter. Da hätten Sie auch als Autofahrer ein Problem. Gleichwohl ist Zuverlässigkeit ein ganz wichtiges Kriterium für ein Verkehrsmittel. Wenn es nicht als zuverlässig wahrgenommen wird, wird es weniger genutzt. Ich gehe davon aus, dass die Bahn sich dessen bewusst ist.

Schlechtwetter gibt es auch andernorts.

In Ländern wie Frankreich oder Japan haben die schnellen Züge ihre eigenen Trassen. Bei uns fahren ICE-, Regional- und Güterzüge auf den gleichen Schienen, das ist störanfälliger. Eine komplette Trennung von schnellem und langsamem Verkehr wäre immens aufwendig und brächte nicht nur Vorteile. Denn im deutschen Netz sind viel mehr Orte an den Fernverkehr angeschlossen als in anderen Ländern. Das heißt aber nicht, dass die Bahn nicht besser werden kann und muss.

An den Verspätungen lässt sich gar nichts ändern?

Es gibt Punkte, an denen wir arbeiten müssen und werden. Wenn wir die Bahn als attraktive Alternative im Wettbewerb der Verkehrsmittel etablieren wollen, ist Zuverlässigkeit ein Schlüsselkriterium.

Wie soll das gehen?

Unser Netz muss leistungsfähiger werden. Wir können die Verspätungen durch Baustellen reduzieren, wenn wir mehr Weichen einbauen. Dadurch verkürzen sich Überholvorgänge. Außerdem sollten wir die Signale so umrüsten, dass ein Gleis auch in Gegenrichtung mit voller Geschwindigkeit befahren werden kann. Zudem braucht es mehr Koordination. . Baumaßnahmen sollten korridorbezogen und immer vollständig durchgeführt werden, damit nicht immer irgendwo eine Baustelle ist. Hierzu arbeiten wir an einem Konzept für ein Hochleistungsnetz

Zuletzt wurden Verspätungen oft mit kurzfristigen Personalausfällen begründet. Was ist da los?

Wir haben einen Mangel an Fachkräften, deshalb stellt die Bahn in großem Stil ein. Die Lage verbessert sich langsam. Noch einmal: Ich will die Verspätungen nicht rechtfertigen, ich will gemeinsam mit der Bahn daran arbeiten, sie zu beseitigen.

Warum gibt es nicht mehr Puffer?

Weil es nicht planbar ist, an welchem Ort Personal ausfallen wird. Die Bahn setzt ihre Beschäftigten so ein, dass sie so viel wie möglich fahren kann. Wenn wir mehr Reserven vorhalten, hätten wir weniger und vollere Züge in Betrieb. Sie sehen, dass Thema Verspätungen ist vielschichtig. Ich will alle Möglichkeiten nutzen, sie systematisch zu reduzieren. Dazu stehe ich in engem Austausch mit der Bahn.

Es gibt noch Bahnübergänge, da wird die Schranke von Hand gekurbelt, ...

... noch!

Wann kommt die komplette Digitalisierung des Betriebs?

Für die digitale Zugsicherung müssen zum Beispiel die Loks umgerüstet werden. Dazu kann ich die Bahngesellschaften nicht zwingen. Deshalb müssen wir nicht nur fürs Netz bezahlen, sondern auch fürs rollende Material. Ähnlich ist es mit der automatisierten Kupplung im Güterverkehr. Das Potential der Digitalisierung im Bahnbereich ist groß, als Digitalminister ist es mir wichtig, sie auch zu heben. Wer aus der Digitalisierungsdebatte eine Personal- oder Managementdebatte macht, wird der Komplexität des Themas nicht wirklich gerecht.

Bahnchef Richard Lutz muss sich also um seinen Job nicht mehr sorgen?

Ich arbeite mit Herrn Lutz sehr gut zusammen. Er kennt die Bahn in- und auswendig, wir haben einen engen Austausch. Er macht das mit viel Herz und großem Engagement, und das gefällt mir.

Sie wollen Streckennetz und Bahnhöfe zu einer neuen Infrastruktursparte zusammenlegen. Wann kommt das?

Das ist alles andere als trivial. Wir müssen dafür sorgen, dass wir als Eigentümer trotz der privaten Gesellschaftsform noch Gestaltungsmöglichkeiten haben. Außerdem geht das aus Bilanzgründen nur zum Jahreswechsel. Mein Ziel ist es, das zum 1. Januar 2024 umzusetzen. Mir ist es wichtig, dass eine Strukturreform am Ende mit einem erkennbaren Mehrwert für die Bürgerinnen und Bürger verbunden ist.

FDP und Grüne wollten Netz und Betrieb eigentlich komplett trennen, um mehr Wettbewerb zu ermöglichen.

Wir hätten das gerne noch ambitionierter. Aber wenn wir den Koalitionsvertrag umsetzen, sind wir schon einen großen Schritt weiter. Wir sollten zunächst die bestehenden Möglichkeiten nutzen, um den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern, günstigere Trassenpreise zum Beispiel. Auch eine komplette Trennung löst nicht alle Probleme. Sie ändert zum Beispiel nichts daran, dass die Kosten für neue Anbieter sehr hoch sind, weil sie erst einmal teure Züge kaufen müssen.

Andererseits wollen Sie bis 2030 einen Deutschlandtakt mit festen Anschlüssen alle halbe Stunde. Da bleibt doch kein Platz mehr für Flixtrain & Co.?

Wir wollen die Passagierzahlen bis 2030 verdoppeln, da bleibt genügend Raum für private Anbieter. Ich werde alles tun, um den Wettbewerb zu fördern. Darin liegt eine Riesenchance, Qualität und Quantität zu verbessern. Dieser Druck ist durch keine politische Entscheidung zu ersetzen.

Ist es überhaupt noch realistisch, dass der Deutschlandtakt bis 2030 kommt?

Wie wir vorankommen, hängt von vielen Dingen ab. Wir arbeiten kontinuierlich an der Verbesserung des Angebots. Die Schiene muss eine attraktive, gleichwertige Alternative im Wettbewerb der Verkehrsträger sein.

Ihr eigenes Ministerium hat vorgerechnet, dass dafür bis zu sechs Milliarden Euro jährlich nötig sind, eingeplant sind nur gut zwei Milliarden.

Der Mittelanstieg ist mittlerweile im Haushalt voll hinterlegt. Wenn ich etwas vorantreiben will, kommt es aber auf konkrete Planung an, nicht auf abstraktes Bereitstellen von Geld. Deshalb haben wir erst mal die Planungsmittel erhöht.

Ist es ein Fehler, zehn Milliarden Euro in die Verkleinerung des Stuttgarter Bahnhofs zu investieren?

Mit dem Wissen von heute würden wohl viele Beteiligte manches anders entscheiden, schon weil die kontroverse Debatte um das Projekt großen Schaden angerichtet hat. Aber mir geht es nicht um historische Fragen, ich will Zukunft gestalten.

Wann sagen Sie: Ich habe es geschafft, jetzt funktioniert die Bahn?

Wir arbeiten Probleme Schritt für Schritt ab. So konnten wir den Handyempfang verbessern, indem wir bei neuen ICE-Zügen die alte Wärmeschutzverglasung durch neue wellendurchlässige Scheiben ersetzen. Oder der Empfang im Tunnel: Momentan braucht es bis zu zwei Jahre, um den Anbietern das Betreten von Tunneln zu genehmigen. Das muss schneller gehen. Die Bahn muss für die Menschen noch attraktiver werden, wenn sie im Wettbewerb der Verkehrsträger die Führungsposition einnehmen will. Man kann in einem komplexen System wie der Bahn nicht einfach einen Hebel umlegen, und dann ist alles gut. Das Ziel muss aber sein, auch im Bahnbereich, den Bürgerinnen und Bürgern das bestmögliche Mobilitätsangebot zu machen. Daran arbeiten wir.

Das Gespräch führten Ralph Bollmann und Dyrk Scherff.

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